专利名称：信息提供系统、信息中心、车载装置和信息提供方法
技术领域：
本发明涉及提供针对用于对电动车辆(包括混合动力电动车辆)充电的充电站估计出的在对电动车辆充电时的拥堵状态(拥堵程度)作为信息的信息提供系统、信息中心、 车载装置和信息提供方法。
背景技术：
对于电动车辆的路径搜索，考虑到该电动车辆的导航能力，正在设计用于搜索到达目的地的最佳引导路径的方法。根据专利文献1所公开的方法，当搜索中的所有路径的搜索距离都超出基于充电状态(剩余电池电量)所计算出的可导航距离时，以将从出发地点经由充电站到达目的地的路径定义为目标的方式来执行路径搜索。引文列表专利文献[专利文献 1]日本特开平 10(1"8)-1^) 3 (JPlOl7O293)

发明内容
发明要解决的技术问题专利文献1所公开的方法执行路径搜索，以使得本电动车辆经由利用充电状态可到达的充电站前行。然而，该传统技术并未考虑除本电动车辆以外的车辆的移动。如此，即使当本电动车辆根据这样搜索到的路径到达充电站时(即，在对本电动车辆充电时)，也有可能出现其它电动车辆正在使用该充电站的情况。在这种情况下，本电动车辆在充电之前需要等待一段时间，由此无法快速执行充电。有鉴于此，本发明的目的在于提供充电站在本电动车辆到达该充电站时的拥堵状态作为信息。用于解决问题的方案为了解决以上问题，根据本发明的方面，提供一种信息提供系统，用于向司乘人员提供信息，所述信息提供系统包括安装在电动车辆中的车载装置，其中，经由所述车载装置向司乘人员提供信息，所述车载装置包括用于向司乘人员通知候选充电站的拥堵状态的通知器，其中，该通知是通过估计作为利用本电动车辆的充电状态能够到达的充电站的候选充电站在本电动车辆到达该候选充电站时的拥堵状态来实现的，并且基于本电动车辆的位置信息和充电状态以及存在于该候选充电站周围的其它电动车辆的位置信息和充电状态来实现该估计。发明的有益效果根据本发明，根据其它电动车辆的移动来估计候选充电站在对本电动车辆充电时的拥堵状态，由此向电动车辆侧提供该拥堵状态作为信息。如此，驾驶员可以获得如下的自由度驾驶员从备选中排除被估计为在充电时拥堵程度高的充电站，而选择被估计为在充电时拥堵程度低的充电站。如此，缩短了驾驶员在充电站处的等待时间，由此允许该驾驶员
4执行快速充电。


图1是示出根据本发明实施例的信息提供系统的结构的说明图。图2是示出根据本发明实施例的信息提供方法的处理过程的流程图。图3是示出电动车辆可到达的充电站的搜索概念的说明图。图4是示出能够到达充电站的电动车辆的搜索概念的说明图。图5是示出电动车辆可到达的充电站的搜索概念的说明图。图6示出充电状态和充电可能性之间的关系的示例。图7是示出对充电状态和充电可能性之间的关系进行校正的方法的说明图。图8示出充电站占用率和时间之间的关系的示例。图9的(a)和(b)示出将在各充电站处的等待时间和拥堵程度显示在车载装置的显示器上的示例。
具体实施例方式信息提供系统1的结构图1是示出根据本发明实施例的信息提供系统1的结构的说明图。估计充电站在对电动车辆充电时的拥堵状态(拥堵程度)，由此信息提供系统1向电动车辆的司乘人员提供这样估计出的拥堵状态作为信息。信息提供系统1包括信息中心40和多个电动车辆EVl EVn (η:自然数)各自拥有的车载装置30。各个车载装置30和信息中心40被构造成进行交互式数据通信。交互式数据通信的方法包括例如数据通信通常所使用的无线 LAN(局域网)。除LAN以外，还允许利用诸如蜂窝式电话等的通信终端的通信网络进行交互式数据通信。首先说明电动车辆EVn的具体结构。根据本实施例，使用电动车辆EVl来进行说明。电动车辆EVl主要包括车载装置30和用于驱动该车辆的驱动部10。驱动部10包括电池(BAT) 11、马达(M) 12、减速器13、驱动轴14、驱动轮15、逆变器 16、电流传感器(A) 17、电压传感器(V) 18和电池控制单元21。电池11用作用于向安装在电动车辆EVl中的各种电气元件供给电力的电源。为了对电池11充电，将电池11经由AC插座19连接至外部商用交流电源101，或者经由充电插座20连接至外部专用充电器102。根据充电设备的模式，可以任意选择对电池11充电的模式。另外，充电方法可以具有正常充电和快速充电这两种方式，由此允许电池11具有进一步满足用户要求的规格。利用电池11的电力来驱动马达12。马达12经由减速器13连接至与驱动轮15相连接的驱动轴14。在马达12和电池11之间配置逆变器16。来自电池11的直流电力经由逆变器16被转换成三相交流电力，然后被供给至马达12。逆变器16由来自控制器(图1 中未示出)的控制信号进行控制，由此控制马达12的输出转矩。电流传感器17连接至电池11的输出线路，由此感测来自电池11的输出电流并将这样感测到的数据输出至电池控制单元21。电压传感器18感测电池11的端子间电压并将这样感测到的电压输出至电池控制单元21。
基于来自电流传感器17和电压传感器18各自的感测数据，电池控制单元21计算充电状态(S0C 剩余电力量)。在电动车辆EVl的钥匙开关(图1中未示出)接通期间，电池控制单元21持续计算充电状态。每当计算充电状态时，电池控制单元21将计算结果输出至车载装置30。车载装置30的结构车载装置30与信息中心40执行交互式数据通信。另外，车载装置30向司乘人员 (通常是驾驶员)提供诸如本电动车辆的位置、本电动车辆周围的地图和到达目的地的路径等的导航信息。此外，车载装置30向司乘人员提供与充电站相关联的拥堵程度。车载装置30包括通信装置32、GPS(全球定位系统)传感器33、车速传感器34、陀螺仪传感器35、 存储器36、输入操作器37、显示器38和导航控制单元39。通信装置32是用于与信息中心40执行数据通信的通信接口。此外，通信装置32 用作用于将信息发送至信息中心40的发送器和用于从信息中心40接收信息的接收器。通信装置32可以是车载装置30所配备的专用无线型装置，然而，通信装置32例如可以是诸如蜂窝式电话等的(配备有数据通信功能的)便携式终端装置。GPS传感器33接收从GPS卫星发送来的信号(GPS数据)，然后将该GPS数据输出至导航控制单元39。车速传感器34感测电动车辆EVl的车速信息。陀螺仪传感器35感测电动车辆EVl的前进方向信息。将车速传感器34和陀螺仪传感器35所感测到的数据输出至导航控制单元39。存储器36存储导航所需的导航数据；具体地，这些导航数据包括车载装置30所执行的各种应用软件、要显示的地图的地图数据、地图匹配和路线引导等所使用的道路数据以及显示在地图上的图标数据等。作为存储器36，例如，可以使用作为可拆卸式存储器介质的光盘或者固定设置的HD (硬盘)。另外，还可以使用包含诸如闪速存储器等的半导体存储器的各种可移除介质等。当用户向车载装置30输入命令、改变车载装置30的设置、输入需要路径引导的目的地或者从显示器38上显示和建议的多个路径中选择期望路径时，该用户使用输入操作器37。输入操作器37可以是键盘37A、与显示器38组合使用的触摸面板37B、鼠标(图1 中未示出)和指示装置(图1中未示出)中的任意。此外，输入操作器37可以是用于远程控制车载装置30的远程控制器。显示器38是液晶显示器等，并且例如配置在车辆的仪表盘中。通过显示在显示器 38上的提示图像，驾驶员可以识别诸如导航信息等的各种信息。导航控制单元39具有对车载装置30进行整体控制的功能，并且执行存储在存储器36中的应用软件，由此执行各种处理。作为导航控制单元39。可以使用主要包括CPU、 ROM、RAM和I/O接口的微计算机。导航控制单元39基于所输入的GPS数据通过GPS导航(卫星导航)执行位置测量，由此获得绝对位置(纬度和经度)信息。另外，基于来自车速传感器34的车速信息或来自陀螺仪传感器35的前进方向信息，导航控制单元39利用自主导航方法获得车辆的相对位置信息。根据绝对位置(维度和经度)信息以及利用自主导航方法所获得的相对位置信息，导航控制单元39计算包含车载装置30的电动车辆的当前位置。基于当前位置信息， 导航控制单元39从存储器36读出导航所需的各种数据(诸如与当前位置相对应的地图数据和道路数据等)。此外，导航控制单元39使用(从输入操作器37输入的)目的地和当前位置信息以搜索从当前位置到目的地的行驶路径，由此执行这样搜索到的行驶路径的引导(路线引导)。在这种情况下，根据从输入操作器37输入的目的地，导航控制单元39计算使功耗最小的高效的行驶路径。此外，导航控制单元39生成要显示在显示器38上的显示图像。例如，基于从存储器36读出的与当前位置相对应的地图数据和道路数据，导航控制单元39生成本电动车辆的周围地图作为要显示在显示器38上的显示图像。此外，在存在搜索到的行驶路径的情况下，导航控制单元39生成通过将该行驶路径叠加在地图上所得到的显示图像，由此将这样生成的显示图像显示在显示器38上。作为本实施例的特征，导航控制单元39可以向信息中心40请求与充电站的拥堵程度相关联的信息提供。能够与信息中心40进行通信的(各电动车辆的)导航控制单元 39经由通信装置32向信息中心40发送表示本电动车辆的当前位置的位置信息和表示本电动车辆的电池11的当前剩余电力量的充电状态。上述信息发送是在执行了信息提供请求的前提下进行的。可以由导航控制单元39本身周期性地执行上述信息发送，或者可以响应于从信息中心40接收到的请求来执行上述信息发送。当执行了信息提供请求时，导航控制单元39参考存储在存储器36中的导航数据。 然后，基于本电动车辆的位置信息和充电状态，导航控制单元39搜索本电动车辆可到达的充电站作为候选充电站。然后，导航控制单元39将i)候选充电站的列表(以下称为“候选充电站列表”)和ii)本电动车辆的位置信息和充电状态连同信息提供请求一起经由通信装置32发送至信息中心40。然后，导航控制单元39经由通信装置32从信息中心40接收特定信息(拥堵信息)作为对该信息提供请求的应答。在这种情况下，基于该拥堵信息，导航控制单元39将候选充电站中的拥堵程度显示在显示器38上。这里，当执行信息提供请求时，允许导航控制单元39发送本电动车辆的位置信息和充电状态，而无需导航控制单元39本身创建候选充电站列表。在这种情况下，信息中心 40根据来自导航控制单元39的信息提供请求来创建候选充电站列表。信息中心40的结构然后将说明信息中心40的结构。信息中心40包括通信装置41、CPU(中央处理单元)42和数据库43。通信装置41是用于与各个电动车辆EVn进行数据通信的通信接口，其用作用于向车载装置30发送信息的发送器和用于从车载装置30接收信息的接收器。CPU 42具有对信息中心40进行整体控制的功能。根据本实施例，CPU 42从特定车辆EVn接收信息提供请求。在这种情况下，基于与电动车辆EVn相关联的位置信息和充电状态并且基于候选充电站列表，CPU 42(估计器)估计候选充电站在电动车辆EVn到达该候选充电站时的拥堵程度。对各个候选充电站执行这种估计。在这种情况下，基于保留在数据库43中的其它电动车辆的信息，CPU 42考虑到其它电动车辆的移动来估计拥堵程度。然后，CPU 42(发送器)经由通信装置41向执行了该信息提供请求的电动车辆EVn发送表示针对各个候选充电站所估计的拥堵程度的拥堵信息。这里，CPU 42从电动车辆EVn接收信息提供请求，然而有可能出现不存在作为附加至该信息提供请求的信息的候选充电站的情况。在这种情况下，基于电动车辆EVn的位置信息和充电请求，CPU 42搜索电动车辆EVn可到达的特定充电站(候选充电站)。然后， 基于该搜索结果，CPU 42创建候选充电站列表，由此执行如上所述的一系列处理。数据库43存储信息中心40要执行的各种应用软件和搜索充电站所使用的地图数据。此外，针对能够与信息中心40进行通信的各个电动车辆EVn，数据库43存储与电动车辆EVn相关联的信息(以下称为“电动车辆信息”)，具体是包括位置信息和充电状态的信息。在CPU 42的请求时或者在CPU 42接收到从各个电动车辆EVn周期性地发送的位置信息和充电状态之后，CPU42更新数据库43所保留的电动车辆信息。此外，有可能出现如下的情况，即在发送了该请求之后电动车辆EVn并未作出应答，或者在一定时间段内没有从电动车辆EVn发送位置信息和充电状态。在这种情况下，CPU 42判断为电动车辆EVn当前不是处于行驶状态，由此更新该状态作为电动车辆信息。信息提供方法的流稈2是示出根据本发明实施例的信息提供方法的处理过程的流程图。以下将说明包括拥堵程度估计处理的信息提供方法。将充电站称为充电站CSm(m 从1开始的自然数)。 另外，在该流程图中的步骤Sl的前一部分，信息中心40已证实车载装置30是允许使用信息提供系统1的服务的预先登记用户。此外，在电动车辆EVl EVn中，将电动车辆EVl作为提供信息的对象电动车辆。基于在对象电动车辆EVl和信息中心40之间执行的处理来进行该说明。步骤1在步骤Sl中，电动车辆EVl的车载装置30 (具体地，导航控制单元39)搜索候选充电站。在以下的情况下执行该针对候选充电站的搜索，即在用户经由输入操作器37指定了充电站作为目的地或途经地，或者到达目的地的距离大于利用当前充电状态(剩余电池电量)的可行驶距离。具体地，如图3所示，导航控制单元39基于位置信息和充电状态计算可到达范围 Rl0例如，按以下方式计算该可到达范围R1。在本电动车辆(电动车辆EVl)的当前位置周围，将利用充电状态可导航的距离定义为特定圆的半径，并且利用该特定圆的圆周作为上限来计算可到达范围R1。然后，导航控制单元39参考导航数据搜索存在于可到达范围Rl 内的充电站CSm，由此获得候选充电站。在图3所示的例子中，在充电站CSl CS5中，搜索到存在于可到达范围Rl内的充电站CS1、CS2和CS3作为候选充电站，而存在于可到达范围 Rl外的充电站CS4和CS5未被搜索到作为候选充电站。然后，导航控制单元39基于搜索结果创建候选充电站列表。然后，导航控制单元 39将该候选充电站列表以及位置信息和充电状态连同信息提供请求一起经由通信装置32 发送至信息中心40。信息中心40的CPU 42经由通信装置41接收来自电动车辆EVl的信息提供请求。 然后，以(在候选充电站列表中列出的)各个候选充电站作为处理对象，CPU 42执行从后续步骤S2至步骤S5的处理。在下文，为了简便，将作为处理对象的候选充电站定义为充电站CS1。对在候选充电站列表中列出的各个候选充电站分别执行以下处理。这里，在步骤Sl中，在电动车辆EV创建了候选充电站列表之后创建信息提供请求。然而，可以以接收信息提供请求的信息中心40的CPU 42基于从电动车辆EVl发送来的位置信息和充电状态对数据库43进行搜索的方式创建该信息提供请求。步骤2在步骤S2中，CPU 42参考存储在数据库43中的电动车辆信息和地图数据，由此搜索存在于作为处理对象的充电站CSl周围的其它电动车辆EVn。例如，如图4所示，搜索到电动车辆EV2 EV4作为存在于充电站CSl周围的其它电动车辆。步骤3在步骤S3中，CPU 42参考存储在数据库43中的电动车辆信息和地图数据，由此搜索其它电动车辆利用它们的充电状态可到达的充电站CSm。对在步骤S2中搜索到的各个其它电动车辆执行上述搜索。具体地，CPU 42将在步骤S2中搜索到的各个其它电动车辆定义为处理对象，由此根据上述各个其它电动车辆的位置信息和充电状态计算可到达范围。如此，CPU 42搜索包括在可到达范围内的充电站CSm。对各个其它电动车辆逐一列出这样搜索到的各个充电站CSm。例如，如图5所示，由于充电站CSl和CS2存在于作为其它电动车辆的电动车辆 EV2的可到达范围R2内，因此要将充电站CSl和CS2记载于电动车辆EV2的列表(以下称为“可到达列表”)中。此外，由于充电站CS1、CS3和CS5存在于作为其它电动车辆的电动车辆EV3的可到达范围R3内，因此要将充电站CS1、CS3和CS5记载于电动车辆EV3的可到达列表中。此外，由于充电站CSl和CS5存在于作为其它电动车辆的电动车辆EV4的可到达范围R4内，因此要将充电站CSl和CS5记载于电动车辆EV4的可到达列表中。这里，在步骤S2中搜索到的其它电动车辆中，CPU 42提取在可到达列表中包括作为处理对象的充电站CSl的其它电动车辆。然后，利用这样提取出的其它电动车辆作为处理对象，该例程进入后续步骤。步骤4在步骤S4中，参考存储在数据库43中的电动车辆信息和地图数据以及参考与其它电动车辆相关联的可到达列表，CPU 42计算充电站CSl作为处理对象的充电可能性和充电时段。对提取出的各个其它电动车辆执行上述计算。首先，作为计算充电可能性和充电时段的前提，CPU 42估计其它电动车辆在作为处理对象的充电站CSl处停留的可能性(以下称为“停留可能性”)。例如，CPU 42将该停留可能性作为可到达列表所记载的充电站CSm的个数的倒数来进行计算。更具体地，如图 5所示，在电动车辆EV2作为其它电动车辆的情况下，在可到达列表中记载有充电站CSl和 CS2(数量为2个)。因此，估计出电动车辆EV2(在充电站CSl处停留)的停留可能性为 50% ( = 1/2)，即2的倒数。此外，例如，可以通过使用其它电动车辆的前进方向或其它电动车辆的已行驶路径来估计停留可能性。例如，存在充电站CSl配置在相对于前进方向的后方、或者配置在其它电动车辆迄今为止已经过的路径上的情况。在这种情况下，将利用上述方法计算出的值定义为标准值，并对该标准值进行校正以降低停留可能性。然后，信息中心40的CPU 42估计其它电动车辆在充电站CSl处执行充电的充电可能性(初始值)。可想到用于估计该充电可能性的几种方法。根据本实施例，如图6所示，使用其它电动车辆的充电状态(SOC)和该其它电动车辆的充电可能性(PC)之间的关系。充电状态越高(即，越接近满充电)，CPU 42估计充电可能性越低。同时，充电状态越低，CPU 42估计充电可能性越高。例如，如图6所示，当其它电动车辆的充电状态(SOC)为 15%时，CPU 42估计充电可能性为80%。另外，作为图6所示的关系，允许使用所有的电动车辆Evn共用的一般关系，或者允许使用根据各个电动车辆的过去利用状况所确定的个体关系。例如，如图7所示，其它电动车辆的充电状态(SOC)和其它电动车辆的充电可能性(PC)之间的关系可能根据用户而改变。这些用户包括标准用户Ml (例如，在充电状态低至10%时执行充电的用户)、早于标准用户Ml执行充电的用户m和迟于用户Ml执行充电的用户Li。此外，当其它电动车辆存在于该其它电动车辆的用户的住宅附近时，存在该其它电动车辆的用户可能不使用外部的充电站CSm的情况。在这种情况下，根据其它电动车辆和诸如住宅或公司等的日常使用的充电场所(包括充电站)之间的距离(接近度)，可以将在充电站CSl处的充电可能性校正为较小。此外，当其它电动车辆设置导航用的行驶路径并设置充电站CSl以外的特定充电站CSm(作为途径地或目的地)时、或者预先预约了使用特定充电站时，可以进行校正以使在充电站CSl处的充电可能性最小。此外，当充电状态迅速减少时，可以进行校正以使充电站CSl处的充电可能性增大。这里，为了执行上述校正，优选在车载装置30和信息中心40之间共享所需信息。然后，CPU 42估计其它电动车辆在充电站CSl处执行充电的时段(充电时段)。 该充电时段是由充电时段的估计开始时刻和充电时段的估计结束时刻所规定的。估计开始时刻是其它电动车辆到达充电站CSl的时刻，并且是基于从其它电动车辆的当前位置到充电站CSl的距离以及平均车辆行驶速度所计算出的。另一方面，估计结束时刻是按以下方式计算出的从其它电动车辆在该其它电动车辆到达充电站CSl时所具有的充电状态起开始该其它电动车辆的充电。然后，在估计结束时刻时结束其它电动车辆的充电。然后，CPU 42基于停留可能性和充电可能性(初始值)计算最终充电可能性。例如，考虑到图5所示的电动车辆EV2，当在充电站CSl处停留的停留可能性是50%并且充电可能性(初始值)是80%时，计算出最终充电可能性是40% (50% X80% )0同样，考虑到图5所示的电动车辆EV3，当在充电站CSl处停留的停留可能性是33%并且充电可能性 (初始值)是90%时，计算出最终充电可能性是约30% (33% X90% )0此外，考虑到图5 所示的电动车辆EV4，当在充电站CSl处停留的停留可能性是33%并且充电可能性是90% 时，计算出最终充电可能性是约30% (33% X90% )0步骤5在步骤S5中，CPU 42总计针对充电站CSl计算出的所有其它电动车辆的充电可能性和充电时段。具体地，如图8所示，基于其它电动车辆的充电可能性和充电时段，CPU 42 随着时间经过将充电可能性相加。据此，如由实线Pl所示，可以估计出其它电动车辆EV2、 EV3、EV4使用作为处理对象的充电站CSl的时段和可能性。然后，考虑到电动车辆EVl到达充电站CSl的时间，CPU 42估计i)其它电动车辆占用充电站CSl的可能性(占用可能性) 和ii)充电的等待时间作为拥堵程度。例如，通过将其它电动车辆在电动车辆EVl到达充电站CSl时的充电可能性相加来计算占用可能性。此外，可以基于在本电动车辆EVl到达充电站CSl时正充电的其它电动车辆的充电时段来计算等待时间。具体地，基于估计出的其它电动车辆的结束时刻来计算该等待时间。
步骤6在步骤S6中，CPU 42经由通信装置41向执行了信息提供请求的电动车辆EVl发送示出针对各个候选充电站估计出的拥堵程度的拥堵信息。步骤7在下一步骤S7中，电动车辆EVl的车载装置30 (具体地，导航控制单元39)经由通信装置32接收拥堵信息。然后，车载装置30基于拥堵信息将各个候选充电站的拥堵信息显示在显示器38处。例如，如图9的(a)所示，通信装置32将估计到达时刻(到达各个充电站的时刻)与等待时间相结合进行显示，由此向用户通知拥堵信息。此外，如图9的 (b)所示，根据在到达各个候选充电站时占用该候选充电站的占用可能性，通信装置32在 0% 30%的情况下显示“空闲”，在31% 70%的情况下显示“拥堵”并且在71%以上的情况下显示“已满”。如此，显示器38可以向用户通知拥堵信息。如此，利用根据本实施例的信息提供系统1，安装在电动车辆EVn中的车载装置30 具有诸如显示器38等的通知器，其中，显示器38向司乘人员通知作为利用本电动车辆的充电状态可到达的充电站的候选充电站在本电动车辆到达该候选充电站时的拥堵程度(拥堵状态)。在这种情况下，基于存在于候选充电站周围的其它电动车辆的位置信息和充电状态，车载装置30估计这些候选充电站的拥堵状态，由此执行上述通知。利用上述结构，根据其它电动车辆的移动估计候选充电站在对本电动车辆充电时的拥堵状态，由此向电动车辆侧提供这样估计出的拥堵程度作为信息。如此，驾驶员可以获得如下的自由度驾驶员从备选中排除被估计为在充电时拥堵程度高的候选充电站，而选择被估计为在充电时拥堵程度低的充电站。如此，缩短了驾驶员在候选充电站处的等待时间，由此允许该驾驶员执行快速充电。此外，根据本实施例，基于其它电动车辆的停留可能性、充电可能性和充电时段来估计拥堵程度。利用这种结构，将其它电动车辆的移动充分反映到对候选充电站的拥堵程度的估计中。此外，根据本实施例，可以根据过去在其它电动车辆执行充电时获得的充电状态来对该其它电动车辆的充电可能性的估计值进行校正。据此，可以精确地估计其它电动车辆在候选充电站处执行充电的可能性，由此提高充电站的拥堵程度的估计精度。此外，根据本实施例，在其它电动车辆日常使用的充电站存在于候选充电站周围的情况下，可以将该其它电动车辆的充电可能性的估计值校正为较小。据此，可以精确地估计其它电动车辆在候选充电站处执行充电的可能性，由此提高充电站的拥堵程度的估计精度。此外，根据本实施例，在将候选充电站以外的充电站设置为其它电动车辆停留的充电站的情况下，可以将该其它电动车辆的充电可能性的估计值校正为最小。据此，可以精确地估计其它电动车辆在候选充电站处执行充电的可能性，由此提高充电站的拥堵程度的估计精度。此外，根据本实施例，在其它电动车辆的充电状态迅速降低的情况下，可以将该其它电动车辆的充电可能性的估计值校正为较大。据此，可以精确地估计其它电动车辆在候选充电站处执行充电的可能性，由此提高充电站的拥堵程度的估计精度。上述实施例是本发明的例子。如此，本发明不限于上述实施例，因而除上述实施例以外，在不超过本发明的技术概念的范畴的范围内，本发明可以根据设计等而改变。尽管根据上述实施例使用充电状态(剩余电池电量)作为计算参数，但可以使用可导航距离作为计算参数。此外，利用显示器38来执行导航控制单元39所执行的路径引导或拥堵信息的通知。然而，可以通过利用设置在车载装置30中的扬声器(未示出)输出声音来执行该通知。此外，(安装在电动车辆中的)各个车载装置以及信息中心均用作本发明的一部分。产业上的可利用件根据本发明，根据其它电动车辆的移动来估计候选充电站在对本电动车辆充电时的拥堵状态，由此向电动车辆侧提供该拥堵状态作为信息。如此，驾驶员可以获得如下的自由度驾驶员从备选中排除被估计为在充电时拥堵程度高的充电站，而选择被估计为在充电时拥堵程度低的充电站。如此，缩短了驾驶员在充电站处的等待时间，由此允许驾驶员执行快速充电。本申请基于(2009年7月1日在日本提交的)在先日本专利申请P2009-156943。 在此通过引用包含要求优先权的日本专利申请P2009-156943的全部内容，从而进行保护以免于翻译错误或遗漏部分。参考所附权利要求书来定义本发明的范围。
权利要求
1.一种信息提供系统，用于向司乘人员提供信息，并包括安装在电动车辆中的车载装置，其中，经由所述车载装置向司乘人员提供信息，所述车载装置包括通知器，其向司乘人员通知候选充电站的拥堵状态，其中，该通知是通过估计作为利用本电动车辆的充电状态能够到达的充电站的候选充电站在本电动车辆到达所述候选充电站时的拥堵状态来实现的，以及该估计是基于本电动车辆的位置信息和充电状态以及存在于所述候选充电站周围的其它电动车辆的位置信息和充电状态来实现的。
2.根据权利要求1所述的信息提供系统，其特征在于，通过以下的操作来估计所述候选充电站的拥堵状态基于存在于所述候选充电站周围的各所述其它电动车辆的位置信息和充电状态来估计各所述其它电动车辆在所述候选充电站处停留的停留可能性、各所述其它电动车辆在所述候选充电站处执行充电的充电可能性以及各所述其它电动车辆进行充电的充电时段；以及总计从各所述其它电动车辆获得的估计结果。
3.根据权利要求2所述的信息提供系统，其特征在于，基于所述其它电动车辆利用该其它电动车辆的充电状态能够到达的充电站的数量来计算该其它电动车辆的停留可能性的估计值，基于所述其它电动车辆的充电状态来计算该其它电动车辆的充电可能性的估计值，以及基于以下定义来计算所述充电时段将所述其它电动车辆到达所述候选充电站的时刻定义为估计开始时刻，以及将所述其它电动车辆以该其它电动车辆到达所述候选充电站时所具有的充电状态开始充电之后结束该充电的时刻定义为估计结束时刻。
4.根据权利要求2或3所述的信息提供系统，其特征在于，根据过去在所述其它电动车辆执行充电时获得的充电状态来对所述充电可能性的估计值进行校正。
5.根据权利要求3或4所述的信息提供系统，其特征在于，在所述其它电动车辆日常使用的充电站存在于所述候选充电站周围的情况下，将该其它电动车辆的充电可能性的估计值校正为较小。
6.根据权利要求3至5中任一项所述的信息提供系统，其特征在于，在将所述候选充电站以外的充电站设置为所述其它电动车辆停留的充电站的情况下， 将该其它电动车辆的充电可能性的估计值校正为最小。
7.根据权利要求3至6中任一项所述的信息提供系统，其特征在于，在所述其它电动车辆的充电状态迅速降低的情况下，将该其它电动车辆的充电可能性的估计值校正为较大。
8.一种信息中心，其被配置为与电动车辆进行交互通信从而向所述电动车辆提供信息，并包括接收器，其接收从能够与所述接收器进行通信的各个电动车辆发送来的该电动车辆的位置信息和充电状态；估计器，其估计作为信息提供对象的对象电动车辆能够到达的被定义为处理对象的充电站的候选充电站在所述对象电动车辆到达所述候选充电站时的拥堵状态，其中，该估计是基于存在于所述候选充电站周围的其它电动车辆的位置信息和充电状态来实现的；以及发送器，其将表示这样估计出的候选充电站的拥堵状态的拥堵信息发送至所述对象电动车辆。
9.一种电动车辆的车载装置，其能够与用于提供信息的信息中心进行交互通信，并包括发送器，其将本电动车辆的位置信息和本电动车辆的充电状态发送至所述信息中心； 接收器，其从所述信息中心接收表示作为利用本电动车辆的充电状态能够到达的充电站的候选充电站在本电动车辆到达所述候选充电站时的拥堵状态的拥堵信息，其中，所述拥堵状态是基于存在于所述候选充电站周围的其它电动车辆的位置信息和充电状态来估计的；以及通知器，其基于所述接收器接收到的拥堵信息向司乘人员通知所述候选充电站的拥堵状态。
10.一种信息提供方法，用于向电动车辆的司乘人员提供信息，并包括估计作为利用本电动车辆的充电状态能够到达的充电站的候选充电站在本电动车辆到达所述候选充电站时的拥堵状态，其中，该估计是基于本电动车辆的位置信息和充电状态以及存在于所述候选充电站周围的其它电动车辆的位置信息和充电状态来实现的；以及向司乘人员通知该估计的结果。
全文摘要
一种信息提供系统(1)，用于向司乘人员提供信息，其包括安装在电动车辆(EVn)中的车载装置(30)，其中，经由所述车载装置(30)向司乘人员提供信息。所述车载装置(30)包括通知器(38)，所述通知器(38)用于向司乘人员通知候选充电站(CS1)的拥堵状态。该通知是通过估计(42)作为利用本电动车辆(EV1)的充电状态(SOC)能够到达的充电站(CS)的候选充电站(CS1)在本电动车辆(EV1)到达该候选充电站(CS1)时的拥堵状态来实现的，并且基于本电动车辆(EV1)的位置信息和充电状态(SOC)以及存在于所述候选充电站(CS1)周围的其它电动车辆(EV2～EVn)的位置信息和充电状态来实现该估计(42)。
文档编号G01C21/00GK102473351SQ20108002999
公开日2012年5月23日 申请日期2010年5月31日 优先权日2009年7月1日
发明者丸山泰永, 加藤和人, 大泉谦, 黑田浩一 申请人:日产自动车株式会社