专利名称：鞍座型车辆的电动动力转向装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及鞍座型车辆的电动动力转向装置。
背景技术：
目前，已知有检测在转向轴上产生的扭矩并根据扭矩来辅助转向的操纵的电动动力转向装置。这种电动动力转向装置使用磁致伸缩式传感器作为扭矩传感器(参照专利文献 1)，该磁致伸缩式传感器通过在转向轴表面形成磁致伸缩膜并在该磁致伸缩膜的周围设置检测线圈而构成。专利文献1 日本特开2007-303996号公报然而，磁致伸缩式传感器除扭矩以外，还对弯曲载荷有反应，因此在向对转向轴施加的弯曲载荷大的车辆的适用上存在限制。但是，若为了与此应对而大量使用轴承以使转向轴不发生弯曲，或者设置连杆机构而避免输入弯曲载荷，则装置变得大型化。因此，磁致伸缩式传感器在向小型且对转向轴输入的弯曲载荷也大的不平地行驶车辆等车辆的适用上存在限制。

发明内容
本发明鉴于上述实际情况而提出，其目的在于提供一种能够简单地抑制弯曲载荷对扭矩传感器的影响的鞍座型车辆的电动动力转向装置。作为上述课题的解决手段，本发明的第一方案提供一种鞍座型车辆的电动动力转向装置，其具备转向把手(例如实施方式中的转向把手21)；将所述转向把手的转向力向车轮传递的转向轴(例如实施方式中的转向轴22)；设置在构成车身的车架(例如实施方式中的车架幻的上部且将所述转向轴的上部支承为能够转动的上部轴承(例如实施方式中的上部轴承；设置在所述车架的下部且将所述转向轴的下部支承为能够转动的下部轴承(例如实施方式中的下部轴承25)；检测施加在所述转向轴上的扭矩的扭矩传感器 (例如实施方式中的磁致伸缩式扭矩传感器单元26)；根据所述扭矩传感器检测出的扭矩对所述转向轴施加转向力的电动机(例如实施方式中的电动机单元27)，所述鞍座型车辆的电动动力转向装置的特征在于，所述电动机设置在所述上部轴承与所述下部轴承之间的所述转向轴上，所述扭矩传感器设置在比所述上部轴承靠上方的所述转向轴上。本发明的第二方案的鞍座型车辆的电动动力转向装置的特征在于，所述扭矩传感器是在所述转向轴侧设置有磁致伸缩膜(例如实施方式中的第一磁致伸缩膜30及第二磁致伸缩膜31)且在该磁致伸缩膜周围设置有检测线圈(例如实施方式中的第一检测线圈32 及第二检测线圈33)的磁致伸缩式扭矩传感器。本发明的第三方案的鞍座型车辆的电动动力转向装置的特征在于，在所述转向轴的下端设有横拉杆安装板(例如实施方式中的转向臂M)，在所述横拉杆安装板上设置有将所述转向轴的转向力向车轮传递的横拉杆(例如实施方式中的横拉杆阳、5幻，所述横拉杆安装板设置在比所述下部轴承靠下方的所述转向轴上。本发明的第四方案的鞍座型车辆的电动动力转向装置的特征在于，在所述车架上设置有支承所述下部轴承的下部轴承支承托架(例如实施方式中的下部轴承支承托架 47)，所述电动机安装在所述下部轴承支承托架上。本发明的第五方案的鞍座型车辆的电动动力转向装置的特征在于，具备覆盖所述扭矩传感器的外周且在所述转向轴的轴向上具有长度的筒状的加强壳(例如实施方式中的壳体37)。本发明的第六方案的鞍座型车辆的电动动力转向装置的特征在于，所述加强壳固接在所述转向轴上。本发明的第七方案的鞍座型车辆的电动动力转向装置的特征在于，在所述加强壳的上部设置有所述转向把手的安装部(例如实施方式中的安装部44)。本发明的第八方案的鞍座型车辆的电动动力转向装置的特征在于，加强壳固接在所述车架上，经由轴承(例如实施方式中的轴承72、7；3)对所述上部轴承的上方的所述转向轴进行支承。发明效果根据本发明的第一方案，能够简单地抑制弯曲载荷对扭矩传感器的影响。即，虽然在上部轴承与下部轴承之间的转向轴上容易发生因电动机载荷所引起的弯曲及受到来自车轮的路面反作用力所引起的挠曲，但由于扭矩传感器比上部轴承靠上方配置，因此能够降低上述弯曲向扭矩传感器传递的情况。另外，在鞍座型车辆中，通常比上部轴承靠上方的转向轴的长度设定得比上部轴承与下部轴承之间的转向轴的长度短，而这种情况下，比上部轴承靠上方的转向轴因挠曲所引起的弯曲少，因此能够抑制弯曲对扭矩传感器的影响。根据本发明的第二方案，能够抑制弯曲载荷对磁致伸缩式传感器的影响，与使用现有的机械式扭矩传感器的情况相比，能够使电动动力转向装置的结构简单化且小型化。根据本发明的第三方案，将因路面反作用力而容易对转向轴施加最大的弯曲载荷的部分配置得比下部轴承靠下方，从而在该部分与扭矩传感器安装部之间安装两个轴承， 能够进一步降低弯曲载荷向扭矩传感器的安装部的传递。根据本发明的第四方案，能够由电动机的箱体覆盖下部轴承上方的转向轴，且只要该箱体具有转向轴轴向长度且具有支承转向轴的轴承，就能够利用该箱体抑制转向轴的弯曲。根据本发明的第五方案，能够通过加强壳抑制上部轴承上方的转向轴的弯曲。根据本发明的第六方案，由于转向轴与加强壳一体地扭转，因此能够抑制上部轴承上方的转向轴的弯曲。根据本发明的第七方案，通过有效利用加强壳而能够削减部件件数。根据本发明的第八方案，能够抑制上部轴承上方的转向轴的弯曲。


图1是本发明的第一实施方式所涉及的鞍座型车辆的侧视图。图2是第一实施方式所涉及的鞍座型车辆的转向系统上部的剖视图。图3是第一实施方式所涉及的鞍座型车辆的转向系统下部的剖视图。
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图4是着眼于转向系统的上部轴承、下部轴承及横拉杆的安装部位的情况下的转向轴的弯矩图。图5是着眼于转向系统的上部轴承、下部轴承、减速器箱体内轴承及横拉杆的安装部位的情况下的转向轴的弯矩图。图6是说明第一实施方式的变形例的转向系统上部的剖视图。图7是说明第一实施方式的变形例的转向系统上部的剖视图。图8是本发明的第二实施方式所涉及的转向系统上部的剖视图。图9是本发明的第三实施方式所涉及的转向系统上部的剖视图。图10是说明本发明的实施方式的变形例的图。符号说明1鞍座型车辆2 车架21转向把手22转向轴24上部轴承25下部轴承26磁致伸缩式扭矩传感器单元(扭矩传感器)27电动机单元(电动机)30第一磁致伸缩膜(磁致伸缩膜)31第二磁致伸缩膜(磁致伸缩膜)32第一检测线圈(线圈)33第二检测线圈(线圈)37壳体(加强壳)44安装部47下部轴承支承托架M转向臂(横拉杆安装板)55横拉杆
具体实施例方式以下，参照附图，说明本发明的各实施方式。<第一实施方式>图1中示出具备本发明的第一实施方式所涉及的电动动力转向装置20的鞍座型车辆1的侧视图。鞍座型车辆1是以不平地行驶为主要目的的所谓的ATV(All Terrain Vehicle)，在车架2的前后设有比较大径的作为低压轮胎的左右的前轮WF及后轮WR，在车架2上且在前轮WF与后轮WR之间设有发动机单元E。图中箭头FR表示车辆前方，箭头UP 表示车辆上方。车架2通过将多种的钢材利用焊接等结合而构成，具备从车身前部朝向后部沿前后方向延伸出的主框架5、5，还具备中心框架部6，其以该主框架5、5的中央部为上边，而在俯视观察下形成平行四边形的框架结构；前框架部7，其将前轮WF悬置并与中心框架部6的前部连续设置；后框架部8，其与中心框架部6的后部连续设置，并支承未图示的乘车用座椅等。中心框架部6包括左右一对的底管10、10，它们沿车辆前后方向延伸后向上方弯曲而与主框架5、5结合；左右一对的倾斜管11、11，它们的一端与底管10、10的前部结合而向上方延伸，另一端与主框架5、5的前部结合，前框架部7包括前底管12、12，它们的前半部前高后低地倾斜并且后半部大致水平地延伸，且后端部与底管10、10的前端结合；左右一对的前缓冲管13、13，它们将主框架5、5的前端部与前底管12、12的前端部之间连结；左右一对的前辅助管14、14，它们将前缓冲管13、13的中间部与倾斜管11、11的中间部之间连结。发动机单元E为水冷式发动机，以未图示的曲轴沿车辆前后方向定向的纵置状态搭载于中心框架部6。另外，后框架部8以主框架5、5的后部一部分为主，还具备将主框架 5、5与底管10、10的弯曲部之间连结的左右一对的底辅助管15、15 ；将底辅助管15、15的下部与主框架5、5的后端部之间连结的底辅助管16、16。在该后框架部8上配设未图示的乘客用座椅等。前框架部7的前缓冲管13、13从与主框架5、5的结合部向上方突出，在其上端结合左右一对的L字管17、17的一端，该L字管17、17的另一端与主框架5、5结合。在左右的L字管17、17的弯曲部附近分别熔敷有向上方突出的金属制的板构件18、18，在该板构件18、18之间架设有横梁19(图中用虚线表示。向垂直纸面方向延伸)。上述板构件18、 18及横梁19也作为车架2的一部分构成部件而包括在车架2的构成部件中。本实施方式所涉及的电动动力转向装置20在车辆前部构成，具备转向把手21、传递转向把手21的转向力的转向轴22、磁致伸缩式扭矩传感器单元沈和电动机单元27。在该电动动力转向装置20中，由磁致伸缩式扭矩传感器单元沈检测施加在转向轴22上的扭矩，并根据该检测出的扭矩，通过电动机单元27对转向轴22施加转向力。电动机单元27 对转向轴22的转向力的施加通过作为控制装置的ECU^的控制来进行，在ECU^i电连接有磁致伸缩式扭矩传感器单元26和电动机单元27。转向轴22的上部被上部轴承M支承为能够转动，下部被下部轴承25支承为能够转动，其中，所述上部轴承M收容于在横梁19的车宽方向中央设置的托架23中，所述下部轴承25设置在前框架部7的下部。上述上部轴承M及下部轴承25也包括在电动动力转向装置20的构成部件中。磁致伸缩式扭矩传感器单元沈设置在比上部轴承M靠上方的转向轴22上，如图 2所示，具备形成在转向轴22上且上下排列的第一磁致伸缩膜30及第二磁致伸缩膜31、在该第一磁致伸缩膜30及第二磁致伸缩膜31周围设置的第一检测线圈32及第二检测线圈 33。第一磁致伸缩膜30及第二磁致伸缩膜31在转向轴22的外周面遍及周向整周形成为环状，由磁致伸缩特性根据扭矩而发生变化的磁致伸缩膜构成，例如由利用气相镀敷法形成的M-Fe系的合金膜构成。该第一磁致伸缩膜30及第二磁致伸缩膜31具有相互反方向的磁各向异性，第一磁致伸缩膜30的磁致伸缩方向与第二磁致伸缩膜31的磁致伸缩方向不同。第一检测线圈32及第二检测线圈33分别包括使转向轴22贯通的上下一对的筒状的线圈骨架；34、34 ；分别卷绕在线圈骨架34、34上的线圈35、35 ；收纳线圈骨架34、34及
6线圈35、35的具有磁性的磁轭36、36，并且，第一检测线圈32及第二检测线圈33收容在以包围转向轴22的上部的方式形成为圆筒形状且在转向轴22的轴向上具有长度的壳体37 内。壳体37配置在上部轴承M及收容该上部轴承M的托架23的上方，下部打开而供转向轴22贯通，并通过在下部整个区域上形成的凸缘38来紧固板39而关闭下部打开区域。 在壳体37的上部内周壁40与板39之间保持磁轭36、36，将线圈35、35定位在第一磁致伸缩膜30及第二磁致伸缩膜31的周围。此外，虽然未图示，但在线圈35、35上设有耦合器， 通过该耦合器将线圈35、35的检测信号向外部取出。壳体37与转向轴22 —体化，在壳体37的上部内周壁40的中央形成有沿周向具有多个槽的嵌合孔41A，在板39的中央形成有沿周向具有多个槽的嵌合孔41B，将在转向轴 22的上端形成的花键槽42A花键压入嵌合孔41A中，并且将在转向轴22的第二磁致伸缩膜 31的下方形成的花键槽42B花键压入嵌合孔41B中。由此将壳体37与转向轴22 —体化， 壳体37随着转向轴22的转动而转动，另外，第一检测线圈32及第二检测线圈33也随着壳体37转动。另外，在壳体37的上部设有具有供转向轴22的上端通过的孔的板构件43，在该板构件43上设有转向把手21的安装部44。在该安装部44安装有转向把手21。需要说明的是，板构件43熔敷固定在壳体37的上部。参照图1，电动机单元27设置在上部轴承M与下部轴承25之间的转向轴22上， 具备电动机主体45和与电动机主体45结合的减速器箱体46。这里，如图3所示那样，在前辅助管14、14上熔敷具有供转向轴22通过的局部开口的由金属制板材构成的下部轴承支承托架47，在该下部轴承支承托架47的下表面熔敷收容下部轴承25的轴承安装部48，并在该下部轴承支承托架47的上表面形成有减速器箱体46的支承面49。减速器箱体46载置在支承面49上并通过未图示的螺栓安装在该支承面49上。减速器箱体46形成为覆盖转向轴22的下部一部分且覆盖设置在转向轴22上的涡轮50的箱形状，在其上部及下部具备使转向轴22穿过且将转向轴22支承为能够转动的轴承51、52。在减速器箱体46的后部形成有供电动机主体45的轴部53通过的孔，电动机主体45通过其轴部53在减速器箱体46中延伸而固定在减速器箱体46上。在涡轮50上啮合有在电动机主体45的轴部53的前端侧设置的蜗杆(worm gear)(未图示)。由此，将电动机主体45的驱动力向转向轴22传递。在从下部轴承25向下方突出的转向轴22的下端部通过花键嵌合而固定有转向臂 M。该转向臂M向转向轴22的车辆斜后方延伸出其两端部，并在该两端部上分别安装有横拉杆55、55。横拉杆55、55分别向左右延伸出并与前轮WF连结。由此，将来自转向轴22 的转向力向前轮WF传递。另外，在从转向臂M突出的转向轴22的下端紧固有螺栓56，而将转向臂M固定保持在转向轴22上。根据以上记载的本发明的第一实施方式，不大量使用用于支承转向轴22的轴承就能够简单地抑制弯曲载荷对磁致伸缩式扭矩传感器单元26的影响。S卩，由于磁致伸缩式扭矩传感器单元26比上部轴承M靠上方配置，因此能够降低这些弯曲向磁致伸缩式扭矩传感器单元26传递的情况。S卩，如图4所示，在由图中Pl表示转向轴22的支承位置的上部轴承M与由图中P2表示转向轴22的支承位置的下部轴承25之间的转向轴22上容易发生电动机单元27的电动机载荷所引起的弯曲或挠曲(图中的区域Ml)、经由横拉杆55、 阳及转向臂讨传递来的路面反作用力所引起的弯曲或挠曲(图中的区域M2)、或行驶摆动所引起的转向轴22的挠曲，但由于磁致伸缩式扭矩传感器单元沈比上部轴承对靠上方配置，因此能够抑制这些弯曲的影响。此外，图中M3表示转向把手21的转向所引起的弯曲载荷，另外，图中Sl表示上部轴承M上方的磁致伸缩式扭矩传感器单元沈中的转向轴22的长度区域，图中S2表示磁致伸缩式扭矩传感器单元沈上方的转向轴22的长度区域。另外，在本实施方式中，从图1明确可知，由于上部轴承M位于比向车架2的上方延伸的L字管17、17的位置靠上方的位置，因此上部轴承M与下部轴承25之间的长度比较长。由此，比上部轴承M靠上方的转向轴22的长度必然设定得比上部轴承M与下部轴承25之间的转向轴22的长度短，比上部轴承M靠上方的转向轴22因挠曲所引起的弯曲少，因此能够抑制弯曲对比上部轴承M靠上方配置的磁致伸缩式扭矩传感器单元沈的影响。另外，在本实施方式中，如图3所示，在转向轴22的下端设有转向臂M，在转向臂讨上设有将转向轴22的转向力向前轮WF传递的横拉杆55、55，转向臂M设置在比下部轴承25靠下方的转向轴22上。据此，由于因路面反作用力而在转向轴22上施加最大的弯曲载荷的转向臂M配置为比下部轴承25靠下方，因此在转向臂M与磁致伸缩式扭矩传感器单元沈的安装部之间安装两个轴承，从而能够进一步降低弯曲载荷向磁致伸缩式扭矩传感器单元沈的传递。另外，在本实施方式中，如图3所示，在车架2的前辅助管14、14上设有支承下部轴承25的下部轴承支承托架47，将电动机单元27安装在下部轴承支承托架47上，下部轴承25上方的转向轴22由电动机单元27的减速器箱体46覆盖，并由在转向轴22的轴向上具有长度的减速器箱体46的轴承51、52支承转向轴22，因此能够抑制尤其是因电动机单元 27及路面反作用力的载荷所引起的转向轴22的弯曲。即，如图5所示，通过由图中P3表示转向轴22的支承位置的轴承51和由图中P4 表示转向轴22的支承位置的轴承52来支承转向轴22，尤其是由Ml’表示的电动机单元27 的电动机载荷所引起的弯曲或挠曲、及由M2’表示的经由横拉杆55、55及转向臂M传递来的路面反作用力所引起的弯曲或挠曲得以分散(载荷分担)，因此能够抑制转向轴22的弯曲。此外，图5中的M3’表示转向把手21的转向所引起的弯曲载荷(弯矩)，图5中的P1、 P2与图4同样，分别表示上部轴承M对转向轴22的支承位置、下部轴承25对转向轴22的支承位置。另外，Sl也与图4同样，表示上部轴承M上方的磁致伸缩式扭矩传感器单元沈中的转向轴22的长度区域。另外，在本实施方式中，在磁致伸缩式扭矩传感器单元沈中，具备覆盖第一磁致伸缩膜30及第二磁致伸缩膜31和第一检测线圈32及第二检测线圈33且在转向轴22的轴向上具有长度的壳体37，因此能够抑制上部轴承M上方的转向轴22的弯曲。并且，该壳体37固接在转向轴22上并与转向轴22 —体地扭转，因此能够抑制上部轴承M上方的转向轴22的弯曲，另外，在壳体37的上部设有转向把手21的安装部44，在该安装部44安装有转向把手21，因此能够实现部件件数的削减。需要说明的是，作为转向把手21的安装的其它方式，可以如图6、图7所示。在图6中，在壳体37的上部内周壁40的中央形成有沿周向具有多个槽的嵌合孔 41A，在嵌合孔41A中花键嵌合有在转向轴22的上端形成的花键槽42A。在转向轴22的花键槽42A的紧下方形成有凸缘部57，该凸缘部57与壳体37的上部内周壁40抵接。在转向轴22的上端形成有从壳体37上部向上方突出的螺纹部58A，在壳体37的上部配置有具有供螺纹部58A贯通的孔的由板材构成的上部桥58B。在螺纹部58A上螺合螺母58C，该螺母 58C将壳体37的上部夹入上部桥58B与凸缘部57之间。在上部桥58B的左右侧部穿过螺栓58D、58D，螺栓58D、58D紧固于壳体37。螺栓58D、58D也穿过转向把手21的安装部44 下部，从而将安装部44固定在壳体37上。S卩，螺栓58D、58D将上部桥58B及安装部44 一起相对于壳体37紧固。并且，在安装部44安装转向把手21。另外，在图7中，在转向轴22的上端形成有从壳体37上部向上方突出的细齿加工部(日语、>一〉3 >加工)59A，并设置有通过拼合紧固(日语割>9締力)而固定在细齿加工部59A上的把手托架59B。并且，在把手托架59B上熔敷固定转向把手21。<第二实施方式>接下来，对本发明的第二实施方式进行说明。在本实施方式中，磁致伸缩式扭矩传感器单元60的结构与第一实施方式不同。以下，对与第一实施方式同样的结构要素标注同一符号，而局部省略详细的说明。如图8所示，本实施方式的磁致伸缩式扭矩传感器单元60与第一实施方式同样地具备形成在转向轴22上且上下排列的第一磁致伸缩膜30及第二磁致伸缩膜31 ；在该第一磁致伸缩膜30及第二磁致伸缩膜31周围设置的第一检测线圈32及第二检测线圈33。 第一检测线圈32及第二检测线圈33分别包括使转向轴22通过的上下一对的筒状的线圈骨架34、34 ；分别卷绕在线圈骨架34、34上的线圈35、35 ；收纳线圈骨架34、34及线圈35、 35的具有磁性的磁轭36、36，并且，第一检测线圈32及第二检测线圈33收容在以包围转向轴22的上部的方式形成为圆筒形状且在转向轴22的轴向上具有长度的壳体61内。壳体61的下部打开而供转向轴22通过，在壳体61的上部中央形成的沿周向具有多个槽的嵌合孔41中嵌合转向轴22的上端，并对它们的连结部位进行焊接。另外，在壳体 61的下部内周壁62上形成有沿周向具有多个槽的花键嵌合用的嵌合槽63，在该嵌合槽63 中嵌合有通过压入等设置在转向轴22上的圆板状的花键嵌合部64。对上述嵌合槽63与花键嵌合部64的连结部位也进行焊接。并且，在壳体61的上部内周壁65与花键嵌合部64之间保持磁轭36、36，将线圈35、35定位在第一磁致伸缩膜30及第二磁致伸缩膜31的周围。根据以上记载的本发明的第二实施方式，由于将转向轴22与壳体61在上下两点固接，因此能够进一步抑制上部轴承M上方的转向轴22的弯曲。〈第三实施方式〉接下来，对本发明的第三实施方式进行说明。在本实施方式中，磁致伸缩式扭矩传感器单元70的结构与第一实施方式不同。以下，对与第一实施方式同样的结构要素标注同一符号，而局部省略详细的说明。如图9所示，本实施方式的磁致伸缩式扭矩传感器单元70与第一实施方式同样地具备在转向轴22上形成且上下排列的第一磁致伸缩膜30及第二磁致伸缩膜31 ；在该第一磁致伸缩膜30及第二磁致伸缩膜31周围设置的第一检测线圈32及第二检测线圈33。 第一检测线圈32及第二检测线圈33分别包括使转向轴22贯通的上下一对的筒状的线圈骨架34、34 ；分别卷绕在线圈骨架34、34上的线圈35、35 ；收纳线圈骨架34、34及线圈35、 35的具有磁性的磁轭36、36，并且，第一检测线圈32及第二检测线圈收容在以包围转向轴 22的上部的方式形成为圆筒形状且在转向轴22的轴向上具有长度的壳体71内。
壳体71在上部及下部内侧收容轴承72、73，在上述轴承72与轴承73之间局部夹者间隔件74来保持磁轭36、36，将线圈35、35定位在第一磁致伸缩膜30及第二磁致伸缩膜 31的周围。转向轴22贯通在壳体71的上下形成的开口 75、76，且被轴承72、73支承为能够转动。在壳体71的外周面突出形成有支架76，该支架76经由连杆77固接在横梁19 (参照图1)上。需要说明的是，在此也可以不设置连杆77而直接将支架76固接在横梁19上。 另外，在本实施方式中，在转向轴22上形成有上述图7所示的细齿加工部59A，并利用把手托架59B安装转向把手21。根据以上记载的本发明的第三实施方式，转向轴22被壳体71内的轴承72、73支承，由此能够抑制上部轴承M上方的转向轴22的弯曲。需要说明的是，本发明并不限定于上述说明的第一 第三实施方式。例如，作为上述各实施方式的变形例，可以使用例如图10(a)所示的截面形状为六边形的壳体80、或图 10(b)所示的在截面形状为圆形的壳体81上形成有放射状延伸的肋82…的结构等。另外， 在上述第一、第二实施方式中，说明了将转向轴22与壳体37或壳体61花键嵌合后进行焊接，由此将转向轴22与壳体37或壳体61形成为一体的方式，但也可以通过压入或拼合紧固等而将上述结构一体化。
权利要求
1.一种鞍座型车辆的电动动力转向装置，其具备 转向把手；转向轴(22)，其将所述转向把手的转向力向车轮传递；上部轴承(M)，其设置在构成车身的车架( 的上部且将所述转向轴0 的上部支承为能够转动；下部轴承(25)，其设置在所述车架( 的下部且将所述转向轴0 的下部支承为能够转动；扭矩传感器(26)，其检测施加在所述转向轴0 上的扭矩； 电动机(27)，其根据所述扭矩传感器06)检测出的扭矩，对所述转向轴0 施加转向力，所述鞍座型车辆的电动动力转向装置的特征在于，所述电动机(XT)设置在所述上部轴承04)与所述下部轴承0 之间的所述转向轴 (22)上，所述扭矩传感器06)设置在比所述上部轴承04)靠上方的所述转向轴0 上。
2.根据权利要求1所述的鞍座型车辆的电动动力转向装置，其特征在于，所述扭矩传感器06)是在所述转向轴侧设置有磁致伸缩膜(30、31)且在该磁致伸缩膜(30、31)周围设置有检测线圈(32、33)的磁致伸缩式扭矩传感器。
3.根据权利要求1或2所述的鞍座型车辆的电动动力转向装置，其特征在于， 在所述转向轴0 的下端设置有横拉杆安装板64)，在所述横拉杆安装板(54)上设置有将所述转向轴0 的转向力向车轮传递的横拉杆( )，所述横拉杆安装板(54)设置在比所述下部轴承0 靠下方的所述转向轴0 上。
4.根据权利要求1 3中任一项所述的鞍座型车辆的电动动力转向装置，其特征在于， 在所述车架( 上设有支承所述下部轴承0 的下部轴承支承托架(47)，所述电动机(27)安装在所述下部轴承支承托架G7)上。
5.根据权利要求1 4中任一项所述的鞍座型车辆的电动动力转向装置，其特征在于， 具备覆盖所述扭矩传感器06)的外周且在所述转向轴0 的轴向上具有长度的筒状的加强壳(37)。
6.根据权利要求5所述的鞍座型车辆的电动动力转向装置，其特征在于， 所述加强壳(37)固接在所述转向轴0 上。
7.根据权利要求5或6所述的鞍座型车辆的电动动力转向装置，其特征在于， 在所述加强壳(37)的上部设置有所述转向把手0 的安装部G4)。
8.根据权利要求5所述的鞍座型车辆的电动动力转向装置，其特征在于，加强壳(71)固接在所述车架( 上，经由轴承(72、7；3)对所述上部轴承04)的上方的所述转向轴0 进行支承。
全文摘要
本发明提供一种能够抑制弯曲载荷对电动动力转向装置中的扭矩传感器的影响的鞍座型车辆的电动动力转向装置。该装置具备转向轴(22)，其将转向把手(21)的转向力向车轮传递；上部轴承(24)，其设置在车架(2)的上部且将转向轴(22)的上部支承为能够转动；下部轴承(25)，其设置在车架(2)的下部且将转向轴(22)的下部支承为能够转动；扭矩传感器(26)，其检测施加在转向轴(22)上的扭矩；电动机(27)，其根据扭矩传感器(26)检测出的扭矩对转向轴(22)施加转向力，其中，电动机(27)设置在上部轴承(24)与下部轴承(25)之间的转向轴(22)上，扭矩传感器(26)设置在比上部轴承(24)靠上方的转向轴(22)上。
文档编号G01L3/10GK102205852SQ201110076690
公开日2011年10月5日 申请日期2011年3月25日 优先权日2010年3月31日
发明者佐保田克三, 兼田宽之, 加藤慎一郎, 津田刚, 若林威 申请人:本田技研工业株式会社