专利名称：燃料指示方法
燃料指示方法
背景技术：
精确确定燃料箱内包含的燃料量可在车辆运行时辅助驾驶员，即允许驾驶员在耗 尽车辆中所有燃料源之前确定车辆在什么时候以及什么地方应该被再次注入燃料。然而， 由于变化的道路情况，例如不平或者崎岖的道路、二手改装(例如，车辆悬挂和轮胎尺寸的 调整)等等，所以燃料的测量可能是不准确的。燃料水平传感器，例如浮子传感器已经被用来确定燃料箱中包含的燃料量。在US 5，072，615中，使用倾斜度计并结合燃料水平传感器来确定包含在燃料箱内的燃料量。然 而，可能困难的是当车辆倾斜度的时间变化率迅速改变时确定燃料箱内包含的燃料量。因 此，当车辆沿不平道路表面运行时，燃料箱中移位的燃料可能不利地影响燃料量的测量， 从而导致不准确的测量。结果，驾驶员可能在不同运行情况期间不能够依赖燃料指示器。 此外，车辆所有者可能对他们的车辆进行了二手改装(例如轮胎尺寸的改变、悬挂改装等 等)，从而导致测量燃料量额外的不准确性。

发明内容
提供了一种用于运行包括内燃发动机的车辆的方法。该方法包括在车辆倾斜度的 第一变化率期间，基于倾斜度和燃料箱内的燃料水平调整燃料水平指示；以及在不同于该 第一变化率的倾斜度的第二变化率期间，基于发动机的实际燃料消耗调整燃料水平指示。以此方式，有可能在倾斜度没有迅速改变时基于倾斜度提供一种准确的燃料水平 指示。然而，当倾斜度迅速地改变并可能给出退化(degraded)的水平读数时，仍有可能通 过瞬时估计燃料用量和使用例如当倾斜度没有迅速改变时的先前燃料水平读数来提供准 确的燃料水平。在又一示例中，提供了一种车辆，其包括内燃发动机；联接至内燃发动机的燃料 输送系统，该燃料输送系统包括具有箱内燃料水平传感器的燃料箱；燃料指示器；两个或 更多个车辆倾斜度传感器，这些车辆倾斜度传感器被配置为确定偏置面与参考面之间的倾 斜度以及倾斜方向；以及包括经由处理器可被执行的存储器的控制系统，以便在倾斜模式 下操作燃料指示器，其中该燃料指示器基于倾斜度、倾斜方向和燃料箱内的燃料水平而被 调整；以及在燃料消耗模式下操作燃料指示器，其中该燃料指示器基于车辆的当前燃料消 耗率而被调整。以此方式，不同模式可被用来为操作者产生燃料水平指示并且由此提供在各种情 况下的准确读数。根据又一方面，提供了一种运行车辆的方法。该车辆包括内燃发动机；联接至 内燃发动机的燃料输送系统，该燃料输送系统包括燃料箱和设置在其中的箱内燃料水平传 感器；以及两个或更多个车辆倾斜度传感器。该方法包括当偏置面与参考面(该参考面大 致平行于燃料箱内燃料的表面并且该偏置面大致垂直于地球重力矢量的方向)之间的倾 斜度低于阈值时，基于燃料箱内的燃料水平来调整燃料指示；当该偏置面与该参考面之间 的倾斜度高于该阈值并且该倾斜度的时间变化率低于阈值时，基于该偏置面与参考面之间的倾斜度和燃料箱内的燃料的水平来调整燃料指示；并且当倾斜度的时间变化率高于阈值 时，基于内燃发动机的燃料消耗率来调整燃料指示；并且基于该参考面和该偏置面之间的 倾斜度的时间变化率来调整燃料指示更新间隔。应该理解的是，提供上述背景和概要以便以简化的形式介绍在详细说明书中进一 步描述的选择性概念。它不是意味着指出要求保护的主题的关键特征或重要特征，要求保 护的主题的范围仅由随附于详细说明书的权利要求限定。此外，要求保护的主题不限于解 决以上提到的或者在本公开的任何部分中指出的任何缺点。


图1是发动机系统的示意图。图2展示了包括图1中描绘的发动机的车辆的示意图。图3A-3B展示了不对称“马鞍”型燃料箱。图4展示了可用来调整车辆内燃料指示器的一种方法。
具体实施例方式图1示出了如图2所示的可联接至车辆系统中的示例性发动机，该车辆具有如在 图3A和图3B中展示的不对称形状的燃料箱。在图4中描述了提供准确燃料水平读数的 一种方法，其考虑了车辆围绕各种旋转轴线(侧倾、俯仰等等)的角度，以及这种角度的变 化率。确切地，在一个示例中，提供一种运行带有燃料输送系统的车辆的方法，该燃料输送 系统包括燃料箱和设置在其中的箱内燃料水平传感器，以及两个或更多个车辆倾斜度传感 器。该方法可包括当倾斜度的变化率低于阈值时，基于车辆(在一个或多于一个平面或者 围绕一个或多于一个轴线)的倾斜度和燃料箱内的燃料水平来调整示出的燃料水平。该方 法进一步包括当倾斜度变化率高于该阈值时，基于内燃发动机的燃料消耗率(和先前确定 的燃料水平)来调整示出的燃料水平。以此方式，当车辆不在水平道路表面上时，可以增 加燃料指示器的精度并且有可能为驾驶员提供更准确的燃料水平显示指示。此外，当车辆 在崎岖道路例如梯度迅速变化的道路上行驶时，可以经由燃料用量的瞬时估计增加燃料水 平指示的准确性。此外，控制器可利用来自两个或多于两个加速计的信号计算车辆的倾斜 度。此外，来自这些加速计的信号还可将数据提供至稳定性控制系统{例如，侧倾稳定性 控制(RSC)、电子稳定性控制(ESC)}，其被配置为减少车辆经历的滑行、滑移、侧倾等的次 数。因此，来自这些加速计的公共传感器数据可被用来调整燃料指示器和车辆的稳定性控 制系统。现参考图1，其描述了示出多缸发动机10的一个气缸的示意图，其中该发动机可 被包括在图1所示的机动车辆的推进系统中。发动机10可至少部分地由包括控制器12的 控制系统和经由输入装置130来自车辆操作器132的输入来控制。在这个示例中，输入装置 130包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机 10的燃烧室(即气缸)30可包括燃烧室壁32，活塞36置于该燃烧室壁中。活塞36可联接 至曲轴40，从而活塞的往复运动转换为曲轴的旋转运动。曲轴40可经由中间变速系统联接 至车辆的至少一个驱动轮。此外，起动机可经由飞轮联接至曲轴40，以能够起动发动机10 的运转。
燃烧室30可经由进气通道42从进气歧管44接收进气并且可经由排气通道48排 出燃烧气体。进气歧管44和排气通道48可以经由各自进气阀52和排气阀54与燃烧室30 选择性地连通。在一些实施例中，燃烧室30可包括两个或多于两个进气阀和/或两个或多 于两个排气阀。在这个示例中，进气阀52和排气阀54可经由各自凸轮致动系统51和53通过凸 轮致动来控制。凸轮致动系统51和53可分别包括一个或多于一个凸轮并且可利用可由控 制器12运行以改变阀运转的凸轮轮廓变换(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变阀正时(VVT) 和/或可变阀升程(VVL)系统中的一个或多于一个。在这个示例中，利用了 VCT。然而，在 其他示例中，可使用替换的阀致动系统，例如可以利用电子阀致动(EVA)。进气阀52和排气 阀54的位置可分别通过位置传感器55和57确定。燃料喷射器66以提供所谓直接喷射燃料至燃烧室30中的配置方式被示出设置在 燃烧室30中。燃料喷射器66可与经由电子驱动器68从控制器12接收的信号FPW的脉冲 宽度成比例地喷射燃料。燃料可经由燃料输送系统输送至燃料喷射器66，该燃料输送系统 包括图2中示意性展示的燃料箱228、燃料泵230和燃料管路234，在此更详细地讨论。在 一些实施例中，燃烧室30可替代地或者附加地包括直接联接至进气歧管44的燃料喷射器 以便以所谓的端口喷射方式来向其中直接喷射燃料。进气通道42可包括具有节流阀片64的节流阀62。在这个具体的示例中，节流阀 片64的位置可借助提供至包括节流阀62的电动机或者致动器的信号而通过控制器12来 改变，即通常被称为电子节流阀控制(ETC)的配置。以此方式，节流阀62可被操纵来改变 提供至包括其他发动机气缸在内的燃烧室30的进气空气。节流阀片64的位置可由节流阀 位置信号TP提供至控制器12。进气通道42可包括质量空气流量传感器120和歧管空气压 力传感器122，分别用来提供信号MAF和MAP至控制器12。在选择运行模式下，点火系统88可响应于来自控制器12的火花提前信号SA，经由 火花塞92提供点火火花至燃烧室30。虽然示出了火花点火部件，但在一些实施例中，发动 机10的燃烧室30或者一个或多于一个其他燃烧室可通过压缩点火模式运转(带有或者不 带有点火火花)。排气传感器126被示出为在排放控制装置70的上游联接至排气通道48。传感器 126可以是提供排气空燃比的指示的任何合适传感器，例如线性氧传感器或者UEG0(通用 或宽范围的排气氧传感器)、双态氧传感器或者EG0、HEG0(加热的EGO)、N0x、HC或CO传感 器。排放控制装置70被示出为沿着排气通道48布置在排气传感器126的下游。装置70 可以是三元催化转化器(TWC)、N0x捕集器、多种其他排放控制装置或者它们的组合。在一 些实施例中，在发动机10运行期间，排放控制装置70可通过在特定的空燃比内运行发动机 的至少一个气缸而被周期性地重置。控制器12在图1中示出为微处理器，该微处理器包括微处理器单元(CPU) 102、 输入/输出端口(I/O) 104、用于可执行程序和校准值的电子存储介质(在该具体示例中 被显示为只读存储芯片(ROM) 106)、随机存取存储器(RAM) 108、磨损修正系数存储器(ke印 alive memory) (KAM) 110和数据总线。控制器12可以从联接到发动机10上的传感器接收 各种信号，除了以前讨论的那些信号外，这些信号还包括以下信号的测量值来自质量空气 流量传感器120的感应质量空气流量(MAF)；来自联接到冷却套管114上的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；来自联接至曲轴40的霍尔效应传感器118(或其他类型传感 器)的表面点火感测信号(PIP)；来自节流阀位置传感器的节流阀位置(TP)；以及来自传 感器122的绝对歧管压力信号MAP。发动机速度信号RPM可以由控制器12根据信号PIP产 生。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可以被用来提供进气歧管中真空或者压力的 指示。注意到可以使用以上传感器的不同组合，例如使用MAF传感器而不使用MAP传感器， 反之亦可。在理想配比运行期间，MAP传感器可给出发动机转矩的指示。此外，该传感器与 所检测的发动机速度一起提供进入气缸的充气(包括空气)的估计。在一个示例中，也可用 作发动机速度传感器的传感器118可在曲轴的每次回转中产生预定次数的相等间隔脉冲。 控制器12还可联接至燃料指示器，这将关于图2更详细地讨论。如上所述，图1仅示出了多缸发动机的一个气缸，并且每个气缸可相似地包括它 自身的一组进气阀/排气阀、燃料喷射器、火花塞等等。图2示出了包括发动机10的车辆200的示意图。该车辆可进一步包括具有多种 传感器、致动器和控制器12的控制系统202。虽然图2示出了单个控制器12，但是也可使 用多个控制器。发动机10可以可操作地联接至变速器204。在一个示例中，变速器可具有 多个可选择的档位(例如自动或者手动变速)，从而允许由发动机产生的动力被传递至车 轮。在另一示例中，变速器可以是能够通过无限数量的传动比而被无级改变的连续可变变 速器(VCT)。如所描述的，横向加速度传感器206和纵向加速度传感器208可以分别联接至发 动机10。然而，应该理解的是加速度传感器可联接至车辆内的其他适合的位置，例如车辆框 架、燃料箱等等。横向加速度传感器可被配置为测量车辆的横向加速度。类似地，纵向加速 度传感器可被配置为测量车辆的纵向加速度。额外的或者可替代的加速度传感器可联接至 车辆内的各种位置，其被配置为测量车辆的一系列加速度分量。应该理解的是，控制器12 可利用来自加速度传感器206和208的信号来确定车辆的姿态。车辆姿态可包括车辆相对 于三个垂直轴线(例如俯仰(pitch)、侧倾(roll)、横摆(yaw))的空间位置。在可替代的 示例中，其他适当的倾斜度传感器可用来确定车辆的姿态，例如多个激光高度传感器或者 多个车轮位移传感器。变速器204可以可操作地联接至车辆的两个或者四个车轮(210、212、214和/或 216)。车轮速度传感器210a、212a、214a和216a可分别联接至车辆的车轮210、212、214和 216。车轮速度传感器被配置为测量每个单独车轮的转速并且可联接至控制器12。车轮制动机构218、220、222和224被分别联接至每个车轮210、212、214和216。 车轮制动机构可经由来自控制器12的电子信号被致动。在这个示例中，车轮制动机构包括 致动器(未示出)、踏板(未示出)、转子(未示出)等等。在其他示例中，可利用可替代的 适当的车轮制动机构。电子稳定性控制(ESC)系统可包括在控制系统202中。各种组件可与ESC系统关 联。这些组件可包括但不限于控制器12、稳定性模块226、加速度传感器(206、208)、霍尔 效应传感器118、节流阀位置传感器以及各种其他组件。稳定性模块可被配置为确定车辆 行进方向以及车辆的期望行进方向并且相应地调整车辆以降低侧滑、滑移等的次数。具体 地，稳定性模块可测量各种车辆运行情况并且确定在车辆行进方向与车辆的期望行进方向 之间是否存在差异。响应于期望行进方向与实际行进方向之间的差异，稳定性模块226可致动车辆中的各种机构，从而允许车辆保持其期望的行进路线。这些机构可包括关联制动 系统的制动致动器、节流阀和燃料输送系统以及它们的组合。以此方式，可增加车辆的稳定 性。在一个具体示例中，实际车辆运动是经由横向加速度、横摆和/或车轮速度测量 而被测量的。期望的行进路线可由转向角度传感器测量。此外，ESC系统可采取行动来矫 正不足转向或过度转向，例如致动至少一个制动机构、调整节流阀等等。可替代地，即使当车辆遵循期望的行进路线时，ESC系统也可采取矫正行动来增加 车辆的侧倾稳定性。例如，侧倾稳定性控制(RSC)系统可确定车辆的一个或多于一个车轮 是否由于增加的横向加速度而与道路失去接触。如果是，RSC系统可制动一个或多于一个 车轮和/或降低由发动机产生的或者输送至车轮的动力。RSC系统可包括稳定性模块226、 车轮制动机构(218、220、222和224)、发动机10和横向加速度传感器206。车辆200可进一步包括被配置为输送燃料至发动机10的燃料输送系统227。该燃 料输送系统可包括燃料箱228、箱内燃料泵230以及箱内燃料水平传感器232。箱内燃料传 感器可以是适当的传感器，例如浮子传感器，其被配置为测量燃料箱内的燃料水平。浮子传 感器在一些示例中可包括浮子、臂和电阻片。应该理解的是，燃料箱的水平可指代沿与燃料 箱对准的轴线的空气-燃料界面的位置。在这个示例中，燃料箱中的燃料水平是沿燃料箱 的一侧测量的。然而，在其他示例中，燃料的水平可沿其他适当的轴线而测量。箱内燃料泵 230可联接至燃料管路234，该燃料管路进一步联接至发动机10的多个燃料喷射器236，如 前所述，这些燃料喷射器提供端口燃料喷射、直接燃料喷射或者它们的组合至发动机10。控 制器12可电子联接至燃料指示器238。该燃料指示器可显示包含在燃料箱中的燃料量。虽 然描绘了指针式测量仪表，但是在其他示例中，可使用例如数字显示的其他适当的燃料指 示器。此外，应该理解的是，燃料输送系统本质上是示例性的并且附加的部件例如高压泵、 燃油过滤器、不返回燃料的回路等可包括在燃料输送系统中。图3A中描绘的是示例性不对称“马鞍”型燃料箱300。在一些示例中，燃料箱300 可类似于燃料箱228。在某些运行情况下，例如当车辆倾斜时，燃料可运动至燃料箱中远离 箱内燃料传感器301的的部分处。具体地，当燃料箱的倾斜度超过阈值时，燃料可运动越过 马鞍进入燃料箱中远离箱内燃料传感器的分离部分302中。因此，在一些示例中，当燃料箱 的倾斜度(例如，俯仰和/或横摆)超过阈值时，运动到燃料箱的分离部分中的燃料量可被 计算并且存储，以用于随后燃料量的计算。以此方式，不能由箱内燃料水平传感器测量的燃 料箱的部分中所包含的燃料可被计算，从而增加了随后燃料量的计算的准确性。应该理解 的是，图3A中所描绘的燃料箱在本质上是示例性的并且在其他示例中可利用具有替换几 何形状和/或大小的其他燃料箱。返回至图2，控制器12可被配置以确定偏置面与参考面之间的倾斜度，从而便于 确定包含在燃料箱内的燃料量。在一些示例中，参考面可以基本垂直于地球重力矢量的方 向。可替代地，参考面可以基本平行于燃料箱内燃料的表面(例如空气-燃料界面)。此 外，偏置面可以基本平行于燃料箱的表面、车辆框架等等。具体地，在一些示例中，偏置面可 以基本平行于燃料箱的顶表面。但是，在其他示例中，偏置面可具有可替代的方向。应该理 解的是，加速计206和208可用来确定偏置面与参考面之间的倾斜度和倾斜方向。以此方 式，加速计可被用来确定用于测量燃料水平的车辆倾斜度，以及经由ESC系统和/或RSC系统确定车辆的稳定性，从而增加车辆的效率。图3B展示了从一侧向另一侧倾斜的燃料箱。描绘了参考面303(即燃料的表面) 与偏置面304之间的倾斜度e。然而，应该理解的是在其他示例中可确定可替代的倾斜度。 此外，应该理解的是，在一些运行情况下，偏置面与参考面可以是平行的，例如当车辆在平 坦道路上运行时。此外，在一些示例中，可确定车辆框架与参考面之间的倾斜度。因此，在 某些运行情况下，由于车辆的悬吊，燃料箱和参考面之间的倾斜度可能不等价于车辆框架 和参考面之间的倾斜度。因此，可基于车辆框架和参考面之间的倾斜度以及车辆的负载和 /或空载重量来确定燃料箱与参考面之间的倾斜度。返回至图2，控制器12可包括被配置为以至少三种模式运行燃料指示器的燃料指 示器模块240。这些模式可包括“倾斜”模式、“平面”模式以及“燃料消耗”模式。如图4中进一步详细说明的，在“倾斜”模式中，基于偏置面和参考面之间的倾斜 度和燃料箱内的燃料水平，还基于偏置面倾斜的轴线的方向来调整燃料指示器。控制器可 利用分别来自箱内燃料传感器232和加速计206、208的信号来确定燃料箱内的燃料量。例 如，控制器可使用来自箱内燃料传感器的信号来确定基本燃料量并且基于偏置面和参考面 之间的倾斜度来修改基本燃料量。然而，在其他示例中，可替代的技术或者传感器可用来确 定“倾斜”模式中包含在燃料箱内的燃料量。应该理解的是，燃料箱的的几何形状可用来确 定包含在燃料箱内的燃料量。在一些示例中，当偏置面和参考面之间的倾斜度高于阈值时， 燃料指示器可被调整到“倾斜”模式中。以此方式，当车辆运行或停止在不平表面上时，可 以增加燃料指示器的准确性。此外，在一些示例中，当倾斜度的变化率(例如时间变化率) 低于阈值时，燃料指示器可被调整到“倾斜”模式，从而降低并且在一些情况下避免当道路 的梯度、斜坡等迅速变化(例如在原始并且未维护的道路表面上)时的不准确测量。绘制包含在燃料箱中的燃料量与车辆倾斜度之间的关系的多个查找表可在“倾 斜”模式中使用。在一些示例中，可针对燃料箱的俯仰(即前后倾斜)生成第一组查找表并 且可针对燃料箱的侧倾(例如，从一侧到另一侧的倾斜)生成第二组查找表。因此，在一些 示例中，偏置面与参考面之间的倾斜度可被分离为纵向分量以及横向分量。随后，纵向分量 以及横向分量可被用作到查找表中的输入，以确定包含在燃料箱内的燃料量。然而，应该理 解的是，在其他示例中，一个或多于一个函数可用来确定当车辆倾斜时包含在燃料箱内的 燃料量。此外，如上所述，当倾斜度的变化率高于阈值时，燃料水平可经由可替代方法来确 定。在一些示例中，当具体的分量如横向倾斜度的变化率高于阈值(不管纵向倾斜度的变 化率如何)时，利用该可替代方法，反之亦然。在“平面”模式中，基于包含在燃料箱内包含的燃料水平，且独立于偏置面和参考 面之间的倾斜度和车辆内的燃料消耗来调整燃料指示器。在一些示例中，控制器可利用来 自箱内燃料传感器232的信号来确定燃料箱中的燃料量。然而，在其他示例中，替代传感器 可被用来确定包含在燃料箱内的燃料量。此外，在一些示例中，当偏置面和参考面之间的倾 斜度低于阈值(可能基本为0)时，燃料指示器可被调整到平面模式。在“燃料消耗”模式中，可基于内燃发动机的当前燃料消耗率并且基于先前确定的 燃料水平调整燃料指示器。例如，在燃料消耗模式期间，可能在“倾斜”模式或“平面”模式 中确定的在先燃料量可基于从至少一个燃料喷射器输送至发动机的多个燃料喷射事件的 脉冲宽度和持续时间来修改。在一些示例中，当偏置面和参考面之间的倾斜度的时间变化率高于阈值、当车辆的速度高于阈值和/或当倾斜度的时间变化率高于阈值时，可实施燃 料消耗模式。以此方式，当车辆沿不平道路表面或者当车辆停止并且在倾斜情况下怠速时， 可以增加燃料指示器的准确性。控制器可以以更新间隔(例如可以是周期性的)更新燃料指示器。在一些示例 中，可基于车辆的运行情况例如偏置面和参考面之间的倾斜度、倾斜度的时间变化率、车辆 的纵向加速度和/或横向加速度、车辆速度、倾斜方向等调整更新间隔。具体地，在一些示 例中，当车辆速度低于阈值时，可增大更新间隔。因此，可减少过多的燃料指示器更新，从而 便于车辆内计算资源的有效管理。此外，当偏置面和参考面之间的倾斜度高于阈值和/或 倾斜度的时间变化率高于阈值时，可减小更新间隔。以此方式，当迅速变化的道路情况可能 不利地影响燃料指示器时，可以增加燃料指示器的准确性。图4展示了可用于精确确定在各种运行情况期间(例如当车辆倾斜时、当车辆运 行在不平道路表面时等)燃料箱内所包含的燃料量的方法400。首先，在402处，确定偏置 面和参考面之间的倾斜度。在一些示例中，参考面可以基本平行于燃料箱内的燃料表面并 且偏置面可以基本平行于燃料箱的表面。在其他示例中，参考面可以基本垂直于地球重力 矢量的方向并且偏置面可以平行于车辆的框架、本体等。此外，在一些示例中，可确定参考 面和偏置面之间的倾斜方向。倾斜方向可包括在纵向方向和横向方向上的标量分量。在403处，可确定倾斜度的时间变化率。在一些示例中，可确定倾斜度的不同分量 的时间变化率。这些分量可包括横向(例如一侧到另一侧)分量和纵向(例如，前后)分 量。下一步，在404处，确定燃料指示器的更新间隔。更新间隔可以是被发送至燃料指 示器的更新信号之间的持续时间。下一步，在406处，确定燃料箱内的燃料水平。应该理解 的是，在一些示例中，可利用箱内燃料水平传感器(例如，浮子传感器)确定燃料箱内的燃 料水平。下一步，在408处，确定偏置面和参考面之间的倾斜度是否低于阈值。当确定该阈 值时，可以考虑下列参数中的至少一个燃料箱的几何形状、燃料输送系统的配置(例如， 燃料管路压力、泵效率等)、发动机的燃料需求以及箱内燃料传感器的精确度。在其他示例 中，可以确定倾斜度是否已经在预定持续时间内超过阈值或者车辆的倾斜度是否已经在预 定持续时间内保持大致恒定。如果偏置面和参考面之间的倾斜度低于第一阈值(在408为“是”)，则该方法继 续至410处，在此处基于燃料箱内的燃料水平并且独立于偏置面和参考面之间的倾斜度以 及车辆内的燃料消耗率来调整燃料指示器。同样地，可以使用在特定方向上或者围绕特定 轴线的倾斜度，例如在纵向方向上的倾斜度是否高于该阈值或者可替代地，在横向方向上 的倾斜度是否高于该阈值，或者再进一步，在横向和纵向二者方向上的倾斜度的组合是否 高于阈值。下一步，该方法继续至412处，在此处确定车辆的速度。可以通过适当的传感器例 如车轮速度传感器确定车辆的速度。下一步，该方法前进至414处，在此处确定车辆速度是 否低于阈值。在一些示例中，该阈值可基本为0。然而，在其他示例中，可使用其他适当的值。如果车辆速度低于阈值(在414为“是”)，则该方法继续至416处，在此处增大更新间隔。以此方式，可以降低过多的燃料指示更新，从而减少车辆内所需要的处理能量的 量。然而，如果车辆的速度未低于阈值(在414为“否”)，则该方法结束。另一方面，如果偏置面和参考面之间的倾斜度高于阈值(在408为“否”)，则该方 法前进至418处，在此处确定倾斜度的时间变化率是否高于阈值。可利用以下参数的至少 之一来计算该阈值燃料指示器的精度、燃料指示器的精度、燃料的粘度和燃料箱的几何形 状。在一些示例中，可基于倾斜方向调整倾斜度的时间变化率的阈值。例如，对应于倾斜度 的时间变化率的横向分量大小的第一阈值可与对应于倾斜度的时间变化率的纵向分量大 小的第二阈值求平均值。如果倾斜度的时间变化率低于该阈值(在418为“否”)，则该方法前进至420处， 在此处基于燃料箱内的燃料水平和偏置面和参考面之间的倾斜度调整燃料指示器。在一些 示例中，燃料箱内的燃料水平可被用来确定基本燃料量值并且倾斜度可被用来确定被应用 到基本值的校正因子。此外，可基于倾斜方向来调整应用到基本值的校正因子的大小。例 如，当使用不对称(例如“马鞍”型)燃料箱时，在倾斜度的横向分量大于倾斜度的纵向分 量的情况下，可以增大校正因子，反之亦然。然而，在其他示例中，当偏置面和参考面之间的 倾斜度高于阈值并且倾斜度的时间变化率低于阈值时，可利用可替代的技术来确定包含在 燃料箱内的燃料量。下一步，在422处，在一些示例中可降低更新间隔。然而，在其他示例 中，可不改变或者增加更新间隔。在422之后，该方法结束。如果倾斜度的时间变化率高于阈值(在418为“是”)，则该方法继续至424处，在 此处基于内燃发动机的燃料消耗率并且独立于偏置面和参考面之间的倾斜度和燃料箱内 的燃料水平调整燃料指示器。例如，在混合动力车的情况下，其中车辆运行并且经历各种倾 斜度等，甚至当发动机被关闭时，燃料水平可独立于倾斜度和倾斜度的变化而保持在恒定 值处，因为基于发动机运行(或者在此不运行时)，已知车辆装载的燃料量是不改变的。因 此，在一个示例中，基于车辆内燃料消耗率(在混合动力车的发动机关闭车辆运行期间该 燃料消化率可以为零)来调整燃料指示器可提供改进的读数。基于车辆内燃料消耗率来调整燃料指示器还可包括基于输送至发动机的至少一 个燃料喷射器的多个燃料喷射事件的脉冲宽度和持续时间来修改在先的燃料量。可基于燃 料箱内的燃料水平和/或偏置面和参考面之间的倾斜度来确定该在先的燃料量。下一步， 该方法继续至426处，在这里减小更新间隔。在426之后，该方法结束。注意到在此包括的示例控制和估计程序可在各种发动机和/或车辆系统配置中 使用。在此描述的特别的程序可代表一个或者多个任何数目的处理策略，例如事件驱动、中 断驱动、多任务、多线程以及类似物。就此而言，所示的各种动作、操作或功能可以以所示的 顺序实施、并行实施或者在一些情况下被省略。类似地，该处理的顺序并不是实现在此所述 的示例性实施例的特征和优点所必需的，只不过被提供以便于展示以及说明。根据所使用 的特别策略可以重复实施一个或多于一个所示的动作或者功能。此外，所述动作可以图表 性地代表有待编程到发动机控制系统中的计算机可读存储媒介内的代码。应该理解的是，在此公开的这些配置以及程序本质上是示例性的，并且这些具体 的实施方案不应从限定的角度进行解释，因为可能存在多种变体。例如，上述技术可以应用 于乂-6、1-4、1-6^-12、对置4(叩 0如(14)以及其他发动机类型。本公开的主题包括多种系 统和配置以及在此公开的其他特征、功能和/或特性的所有新颖的且非显而易见的组合。
随附的权利要求特别指出了被认为是新颖的和非显而易见的某些组合以及子组 合。这些权利要求可能提到“一个”元件或“第一”元件或者其等价物。这种权利要求应该 被理解为包括一个或多于一个这种元件的结合，既不必需也不排除两个或多于两个这种元 件。所公开的这些特征、功能、元件和/或特性的其他组合以及子组合可能通过当前权利要 求的修改或者通过在本申请或相关申请中提出新权利要求而要求保护。不管是否比原始权 利要求的范围更宽、更窄、相等或者不同，这种权利要求均被视为包括在本公开的主题内。
权利要求
一种运行包括发动机的车辆的方法，所述方法包括在所述车辆的倾斜度的第一变化率期间，基于所述倾斜度和燃料箱内的燃料水平调整燃料水平指示；在不同于所述第一变化率的所述倾斜度的第二变化率期间，基于所述发动机的实际燃料消耗调整燃料水平指示。
2.如权利要求1所述的方法，当所述车辆的所述倾斜度的所述第一变化率低于一阈值 时，基于所述倾斜度和所述燃料箱内的燃料水平调整所述燃料水平指示，并且当所述倾斜 度的所述第二变化率高于所述阈值时，基于所述发动机的实际燃料消耗量调整所述燃料水 平指示。
3.如权利要求1所述的方法，其中，基于所述燃料消耗量的调整包括修改先前燃料水 平，所述先前燃料水平在当所述变化率小于所述阈值时被测量，所述修改基于在所述变化 率高于所述阈值时经由至少一个燃料喷射器输送至所述发动机的多个燃料喷射事件的脉 冲宽度和持续时间。
4.如权利要求1所述的方法，其进一步包括，当所述倾斜度低于第一阈值时，基于所述 燃料箱内的燃料水平调整所述燃料水平指示。
5.如权利要求1所述的方法，其中，在更新间隔中调整所述燃料指示。
6.如权利要求5所述的方法，其进一步包括，当车辆速度低于阈值速度值时，增加所述 更新间隔。
7.如权利要求5所述的方法，其进一步包括，基于所述倾斜度的变化率来调整所述更 新间隔。
8.如权利要求7所述的方法，其进一步包括，当所述倾斜度的变化率低于第二阈值时， 增加所述更新间隔。
9.如权利要求1所述的方法，其进一步包括，当所述倾斜度的变化率高于所述阈值时， 独立于所述倾斜度来调整所述燃料水平指示。
10.如权利要求1所述的方法，其进一步包括，基于倾斜方向调整所述倾斜度的变化率 的阈值，所述车辆具有不对称形状的燃料箱。
全文摘要
提供了一种运行车辆的方法。在一个示例中，该方法包括在车辆倾斜度的第一变化率期间，基于倾斜度和燃料箱内的燃料水平调整燃料水平指示；并且在不同于所述第一变化率的倾斜度的第二变化率期间，基于发动机的实际燃料消耗调整燃料水平指示。以此方式，有可能在倾斜度没有迅速改变时基于倾斜度提供精确的燃料水平指示。然而，当倾斜度迅速改变并可能给出退化的水平读数时，仍有可能通过瞬时估计燃料用量并且使用例如当倾斜度没有迅速改变时的先前燃料水平读数来提供精确的燃料水平。
文档编号G01F23/00GK101949722SQ201010225238
公开日2011年1月19日 申请日期2010年7月9日 优先权日2009年7月9日
发明者P·皮埃龙, S·博尔 申请人:福特环球技术公司