专利名称：车载内燃机控制装置及用于内燃机的控制方法
技术领域：
本发明涉及车载内燃机控制装置及用于内燃机的控制方法，所述控制装置及控制方法应用于配备有内燃机和所述内燃机以外的另外的动カ源的车辆，所述内燃机和另外的动カ源用作向驱动轮传递动力并且在车辆正在行驶时起动内燃机的装置。
背景技术：
这种类型的车载内燃机控制装置，例如，在日本专利申请公开No. 2009-281260(JP-A-2009-281260)中进行了描述。包括在JP-A-2009-281260中描述过的控制装置在内，一般的车载内燃机控制装置，控制作为用于旋转车辆的驱动轮的动カ源同时配备有内燃机和电动机两者的车辆，即，所谓混合动カ车辆(下面，简单地称之为“HV”)。在这种控制装置中，当车辆开始行驶或者当车辆正在以低速被行驶时，内燃机停止，车辆只借助来自于电 カ的动カ行驶(电动车辆行驶模式；下面简单地称为“EV行驶模式”)。另外，当车辆被加速或者当车辆以高速行驶时，内燃机工作，除了借助来自于电动机的动カ之外或者代替来自于电动机的动力，车辆还借助来自于内燃机的动カ行驶(下面简单地称之为“非EV行驶模式”)。具体地说，如图8中的实线所示，EV行驶模式范围和非EV行驶模式范围，由车辆速度V和车辆所需要的驱动カTRQ来确定，并且，当随着车辆速度V的变化或者车辆所需要的驱动カTRQ的变化，车辆行驶状态从EV行驶模式范围向非EV行驶模式范围转变时，内燃机被起动。顺便提及，在典型的内燃机的燃料喷射控制中，为了改善起动性，将第一循环的燃料喷射量设定得大于内燃机起动时第二循环及随后的循环的燃料喷射量。但是，当在车辆正在行驶时上面描述的HV的控制装置起动内燃机时，如果将第一循环的燃料喷射量设定得大于第二循环及随后的循环的燃料喷射量，则随着在第一循环中喷射的燃料的燃烧，内燃机的动カ急剧变化，増大传递给车辆本体的振动的量级。使得驾驶员体验到ー个非常不舒服的感觉。因此，在典型的HV的控制装置中，当在车辆正在行驶时内燃机起动的时候，将第ニ循环的燃料喷射量被设定得大于第一循环的燃料喷射量，以便抑制内燃机动カ的急剧变化。这抑制了传递给车辆本体的振动量级的増大，以便减轻驾驶员的不舒服的感觉。另外，近年来，已经进行了所谓的插入式混合动カ车辆(下面，简单称之为“PHV”)的开发，所述车辆不仅利用由内燃机的动カ驱动发电机而产生的电カ对蓄电池充电，而且从车辆外部的电源、例如家用电源供应的电力对蓄电池充电。在PHV中，蓄电池的充电容量大于典型的HV的蓄电池的充电容量，从而，如图8中的交替的长和短的虚线所示，EV行驶模式范围扩大。顺便提及，特别是，在这种PHV的控制装置中，与典型的HV的控制装置相比，EV行驶模式范围被扩大，从而，例如如图8所示，当车辆速度V相同吋，EV行驶模式可以被保持在更大的所需要的车辆的驱动力。从而，当车辆行驶状态从EV行驶模式范围向非EV行驶模式范围转变时，在该时刻的车辆驱动カ増大，并且，由于驱动力的反作用力，将内燃机连接到车辆本体上的固定件发生大的弹性变形。因此，当内燃机在固定件发生大的弹性变形的状态下起动时，即，当内燃机在固定件抑制振动的传递的余量小的状态下起动时，如果如上面所述，在内燃机起动时将第二循环的燃料喷射量设定得大于第一循环的燃料喷射量，则不能通过固定件的弹性变形来有利地减小向车辆本体传递的由初始燃烧引起的振动。从而，当由于起动弓I起的振动和由于在第ニ循环中喷射的燃料的燃烧引起的振动之间的时间间隔延长时，驾驶员的不舒服的感觉会变得更明显。应当指出，这种现象并不局限于PHV的控制装置，而且对于EV行驶模式范围扩大的HV的控制装置，几乎普遍会发生这种现象。

发明内容
本发明提供一种车载内燃机控制装置及用于内燃机的控制方法，所述控制装置和控制方法能够减轻由于在车辆正在行驶时内燃机起动而导致的驾驶员的不舒服的感觉。
本发明的ー个方面，涉及ー种车载内燃机控制装置。该车载内燃机控制装置应用于配备有内燃机和所述内燃机以外的动カ源的车辆，所述动カ源用作使驱动轮旋转的动カ源，并且，所述车载内燃机控制装置在所述车辆正在行驶中起动所述内燃机。所述车载内燃机控制装置包括检测机构，所述检测机构检测与固定件的变形程度相关的參数，所述固定件将所述内燃机连接到所述车辆的本体上，并且通过所述固定件的弹性变形，减小所述内燃机的振动向所述车辆的本体的传递；和设定单元，当在所述车辆正在行驶中内燃机起动的时候，当根据由所述检测机构检测的參数推定为所述固定件的变形程度大时，与当推定为所述固定件的变形程度小时相比，所述设定单元将在所述内燃机起动时的第一循环的燃料喷射量设定得大于在所述内燃机起动时的第二循环的燃料喷射量。借助上述结构，当在车辆正在行驶时内燃机起动的时候，当根据检测到的參数推定为固定件的变形程度小时，将内燃机起动时的第一循环的燃料喷射量设定得小于当内燃机起动时的第二循环的燃料喷射量。借此，由于初始燃烧引起的内燃机动カ输出的增加是平缓的。另外，这时，因为固定件的变形程度小，即，对于固定件弹性变形的余量大，所以，通过固定件的弹性变形有利地减小由于初始燃烧引起的振动向车辆本体的传递。另一方面，当在车辆行驶时内燃机起动的时候，当根据检测到的參数推定为固定件的变形程度大时，将第一循环的燃料喷射量设定得大于第二循环的燃料喷射量。借此，当固定件的变形程度大，即，对于固定件弹性变形的余量小，从而不能通过固定件的弹性变形有利地减小由于初始燃烧引起的振动向车辆本体的传递时，导致在更早的时刻发生由于初始燃烧引起的振动，因此能够减小由于起动弓I起的振动与由于初始燃烧弓I起的振动之间的时间间隔。因而，可以减轻由于车辆正在行驶时内燃机起动而导致的驾驶员的不舒服感。应当指出，例如，作为另外的马达，可以利用电动机。在根据上述方面的车载内燃机控制装置中，当推定为所述固定件的变形程度小于或者等于预定的程度时，所述设定単元可以将在所述内燃机起动时的所述第二循环的燃料喷射量设定得大于在所述内燃机起动时的所述第一循环的燃料喷射量；然而，当推定为所述固定件的变形程度大于所述预定的程度时，所述设定単元可以将在所述内燃机起动时的所述第一循环的燃料喷射量设定得大于在所述内燃机起动时的所述第二循环的燃料喷射量。在这种情况下，当推定为所述固定件的变形程度小于或者等于预定的程度吋，由于初始燃烧引起的内燃机动カ输出的増加可以变得适当的平缓。另外，当推定为固定件的变形程度大于预定的程度时，可以恰当地使得由于初始燃烧而产生的振动在更早的时刻发生，由于起动引起的振动和由于初始燃烧引起的振动之间的时间间隔可以被恰当地减小。从而，可以恰当地减小由于在车辆正在行驶时内燃机起动导致的驾驶员的不舒服感。在根据上述方面的车载内燃机控制装置中，所述检测机构可以将所述车辆的行驶状态作为所述參数进行检測。例如，当在车辆正在行驶时车辆的加速度增大时，安装在车辆上的内燃机的加速度増大，并且作用到内燃机上的力相应地増大。于是，随着作用到内燃机上的力的増大，固定件的变形程度増大。因而，在上述结构的情况下，当作为与固定件的变形程度相关的參数对车辆的行驶状态进行检测时，可以通过检测到的车辆的行驶状态，恰当地获得固定件的 变形程度。应当指出，除了车辆所要求的驱动カ或者车辆的加速度之外，也可以利用车辆的驱动カ、加速器操作量等，作为车辆的行驶状态。在根据上述方面的车载内燃机控制装置中，所述检测机构可以将所述车辆所要求的驱动力作为所述參数进行检测，当所述车辆所要求的驱动カ小于或者等于预定的值时，所述设定単元可以推定为所述固定件的变形程度小于或者等于预定的程度，以便将在所述内燃机起动时的所述第二循环的燃料喷射量设定得大于在所述内燃机起动时的所述第一循环的燃料喷射量，然而，当所述车辆所要求的驱动カ大于所述预定的值时，所述设定単元可以推定为所述固定件的变形程度大于所述预定的程度，以便将在所述内燃机起动时的所述第一循环的燃料喷射量设定得大于在所述内燃机起动时的所述第二循环的燃料喷射量。在根据上述方面的车载内燃机控制装置中，当所述内燃机的温度低于预定的温度时，所述设定単元可以根据由所述參数推定的固定件的变形程度设定燃料喷射量。当内燃机的温度低吋，内燃机的起动性恶化，从而，一般地，为了抑制起动性的恶化，増大燃料喷射量。从而，当内燃机的温度低吋，由于燃料喷射量的増加，由初始燃烧引起内燃机动カ输出的振动，从而由初始燃烧导致的振动増大。从而，具体地，当在车辆正在行驶时进行冷起动的时候，固定件的变形程度大时，存在着如下所述的很大的可能性，即，不能通过固定件的弹性变形有利地降低由初始燃烧引起的振动向车辆本体的传递。据此，利用上述结构，当内燃机的温度低于预定的温度时，根据由參数推定的固定件的变形程度来设定燃料喷射量。借此，能够恰当地确定不能通过固定件的弹性变形有利地降低由初始燃烧引起的振动向车辆本体的传递的状态，从而可以恰当地降低由于在车辆正在行驶时内燃机起动而引起的驾驶员的不舒服感。在根据上述方面的车载内燃机控制装置中，当所述内燃机的所述温度低于所述预定的温度时，与当所述内燃机的所述温度高于或者等于所述预定的温度时相比，所述设定単元可以增大在所述内燃机起动时的所述第一循环的燃料喷射量和所述第二循环的燃料喷射量的总和。本发明的第二个方面，涉及用于车辆的内燃机的控制方法，所述车辆配备有所述内燃机和所述内燃机以外的动カ源，用作使驱动轮旋转的动カ源，所述控制方法在所述车辆正在行驶中起动所述内燃机。所述控制方法包括检测与固定件的变形程度相关的參数，所述固定件将所述内燃机连接到所述车辆的本体上，并且通过所述固定件的弹性变形，减小所述内燃机的振动向所述车辆的本体的传递；以及，当在所述车辆正在行驶中内燃机起动的时候，当根据被检测的參数推定为所述固定件的变形程度大时，与当推定为所述固定件的变形程度小时相比，将在所述内燃机起动时的第一循环的燃料喷射量设定得大于在所述内燃机起动时的第二循环的燃料喷射量。借助根据上述方面的内燃机的控制方法，可以获得与根据第一个方面的车载内燃机控制装置相同的有益效果。


下面，參照附图描述本发明的示范性的实施方式的特征、优点及技术和エ业上的意义，在所述附图中，类似的标记表示类似的部件，其中图I是表示配备有根据本发明的实施方式的车载内燃机控制装置的车辆的概略、结构的意图；图2是示意地表示根据实施方式的内燃机的截面结构的剖视图。图3是根据实施方式的由车辆速度和所要求的驱动カ限定EV行驶模式范围和非EV行驶模式范围的映射图；图4是表示根据相关技术，在车辆正在行驶时，固定件以大的量弹性变形的状态下，当将在内燃机起动时的第二循环的燃料喷射量设定得大于在内燃机起动时的第一循环的燃料喷射量时，内燃机的旋转速度的变化和传递给车辆本体的振动的量级的变化的时间图；图5是表不根据实施方式的当在车辆正在行驶时内燃机起动的时候,燃料喷射量设定控制的程序的流程图；图6A是说明根据实施方式的第一循环增大模式的曲线图；图6B是说明根据实施方式的第二循环增大模式的曲线图；图7是表示根据实施方式，在当车辆正在行驶时固定件以大的量弹性变形的状态下，当将在内燃机起动时的第一循环的燃料喷射量设定得大于在内燃机起动时的第二循环的燃料喷射量时，内燃机的旋转速度的变化和传递给车辆本体的振动的量级的变化的时间图；图8是利用车辆速度和所要求的车辆的驱动カ限定EV行驶模式范围和非EV行驶模式范围的典型的映射图。
具体实施例方式下面，參照图I至图7，详细描述特定的实施方式，在该实施方式中，将根据本发明的所述方面的车载内燃机控制装置应用于混合动カ车辆(下面称之为车辆)I的控制装置。图I表示根据本实施方式的车辆的概略结构。图2示意地表示根据本实施方式的内燃机的截面结构。注意，图2表不气缸之一的截面结构。如图I所示，车辆I作为使驱动轮7旋转的动カ源包括内燃机3和电动发电机(下面，称之为第二电动发电机)MG2。具体地说，根据本实施方式的车辆1，是所谓的插入式混合动カ车辆(下面，称之为PHV)，其蓄电池10是可以由诸如家用电源等外部电源13充电的。从内燃机3输出的动カ经由动カ分配机构4、减速齿轮5和轴6被传递给驱动轮7。另外，从第二电动发电机MG2输出的动カ经由马达减速机构8、减速齿轮5和轴6被传递给驱动轮7。应当指出，根据本实施方式的车辆I被构造成前轮是驱动轮7而后轮是从动轮。根据本实施方式的内燃机3是直列式四缸进气道燃油喷射发动机。如图2所示，在进气通道31内配置节气门32，对于进气ロ 33分别配置燃料喷射阀34。节气门32用于调节吸入空气的量。进气ロ 33 —个气缸一个气缸地设置在进气通道31内。燃料喷射阀34向这些进气ロ 33喷射并供应燃料。进气和由各个燃料喷射阀34供应的燃料的混合物，在燃烧室35内被活塞36压缩，然后被火花塞37点火以便燃烧。然后，作为内燃机输出轴的曲轴38被由空气燃料混合物的燃烧产生的膨胀能量驱动而旋转。应当指出，燃烧之后的废气经由排气通道39被排出到外部。如图I所示，从内燃机3输出的动力，被动カ分配机构4分配成传递给驱动轮7的动カ和传递给电动发电机(下面，称之为第一电动发电机)MGl的动力。第一电动发电机MGl利用从内燃机3输出的动カ来产生电力。所产生的电カ经由电カ转换单元9被供应给蓄电池10，从而对蓄电池10充电。顺便提及，在本实施方式中，作为蓄电池10，采用锂离子蓄电池。 应当指出，当内燃机3被起动时，第一电动发电机MGl利用从蓄电池10提供的电力，从而被驱动而起动。即，第一电动发电机MGl起着用于内燃机3的起动器的作用。另ー方面，第二电动发电机MG2利用从蓄电池10供应的电力，从而用于输出动カ。另外，电动发电机MG2利用车辆I在减速、制动等过程中驱动轮7的旋转カ来产生电力，并且，将所产生的电カ经由电カ转换单元9供应给蓄电池10，以便对蓄电池10充电。另外，蓄电池10还被构造成利用经由充电电缆(未示出)和电カ转换单元9从外部电源13供应的电カ而被充电。这里，电カ转换单元9包括变换器、转换器等。电カ转换单元9将从电动发电机MGl和MG2供应的交流电カ转换成直流电力，将直流电カ的电压转换成蓄电池10的电压水平，然后，将转换的电カ供应给蓄电池10。另外，电カ转换单元9将从蓄电池10供应的直流电カ转换成交流电力，将交流电カ的电压升高，然后将转换的电カ供应给电动发电机MGl和MG2。另外，为车辆本体2设置固定件11。固定件11将内燃机3连接到车辆本体2上。固定件11由弹性构件形成。固定件11弹性变形，以便減少内燃机的振动向车辆本体2的传递。顺便提及，在本实施方式中，作为固定件11，采用已知的填充液体的固定件。由电子控制单元20执行包括对内燃机3的控制和对电动发电机MGl、MG2的控制的车辆控制。电子控制単元20包括中央处理器(CPU)、非易失性存储器(ROM)和易失性存储器(RAM)。CPU根据程序执行数值计算、逻辑运算等。ROM存储各种控制所需要的程序和数据。RAM暂时存储输入数据和处理結果。另外，电子控制単元20设有各种传感器，用于获得车辆的行驶状态和内燃机3的工作状态。这些传感器包括加速器操作量传感器21和车辆速度传感器22。加速器操作量传感器21检测车辆I的加速器踏板的踩下量(下面，称为加速器操作量)ACCP，车辆速度传感器22检测车辆速度V。另外，这些传感器包括内燃机旋转速度传感器23、进气量传感器
24、节气门开度传感器25和冷却剂温度传感器26。内燃机旋转速度传感器23检测内燃机旋转速度NE、即曲轴38的旋转速度。进气量传感器24检测进气的量。节气门开度传感器25检测节气门32的开度(下面，称之为节气门开度)TA。冷却剂温度传感器26检测内燃机3的冷却剂的温度(下面称之为冷却剂温度)THW。另外，这些传感器包括检测蓄电池10的状态(蓄电池电压、蓄电池电流、蓄电池温度)的量的传感器(未示出)。电子控制装置20根据加速器操作量ACCP等计算车辆所需要的驱动カTRQ，井根据所需要的驱动カTRQ和车辆速度V执行车辆行驶控制。当车辆I开始行驶或者正以低速行驶时，内燃机3停止，车辆只依靠从第二电动发电机MG2输出的动カ行驶(电动车辆驱动模式；下面，称之为“EV行驶模式”)。另外，当车辆被加速或者正以高速行驶时，内燃机3动作，除了从第二电动发电 机MG2输出的动カ之外、或者代替从第二电动发电机MG2输出的动力，车辆依靠从内燃机3输出的动カ行驶(下面，称之为“非EV行驶模式”)。图3是由车辆速度V和所要求的驱动カTRQ限定EV行驶模式范围和非EV行驶模式范围的映射图。应当指出，在图3中，用于PHV的映射图用实线表示，用于典型的混合动カ车辆(下面称之为HV)的映射图用交替的长和短的虚线表示。如图3中实线所表示的那样，在EV行驶模式范围，车辆速度V低，或者所要求的驱动カTRQ小。另外，在非EV行驶模式范围，车辆速度V高或者所要求的驱动カTRQ大。从而，当随着车辆速度V的増加或者车辆所要求的驱动カTRQ増加、车辆行驶状态从EV行驶模式范围向非EV行驶模式范围转变时，内燃机3被起动。另外，在根据本实施方式的PHV中，蓄电池的充电量大于典型的HV的充电量，从而，与图3中的交替的长和短的虚线所示的HV的EV行驶模式范围相比，对于车辆速度V和车辆所要求的驱动カTRQ两者，EV行驶模式范围都扩大。这里，在根据本实施方式的PHV中起动内燃机3的电动发电机、即第一电动发电机MGl的转子的质量，远大于在车辆中只起动内燃机的电动机、即所谓起动电动机的质量。因而，由于具有大的质量的转子以这种方式被接合到曲轴38上，所以，容易发生这些转子和曲轴38的扭转共振。另外，当内燃机旋转速度NE落入预定的共振范围(例如，400rpm ^ NE ^ 500rpm)时,发生这种扭转共振。从而，当内燃机3被起动时，内燃机3被起动直到内燃机旋转速度NE达到起动旋转速度Ncrnk (例如，IOOOrpm)为止，所述起动旋转速度Ncrnk高于共振范围的上限值(在这种情况下，为500rpm)，对第一电动发电机MGl执行转矩控制，使得内燃机旋转速度NE快速地穿过共振范围。借此，減少基于上述扭转共振的向车辆的振动传递。顺便提及，如上面所述，在对内燃机3的典型的燃料喷射控制中，为了改善起动性，将内燃机起动时，第一循环的燃料喷射量Ql被设定得大于第二循环的燃料喷射量Q2和随后的循环的燃料喷射量(Q1>Q2，Q3，…)。这里，第一循环的燃料喷射是第一到第四气缸的第一次燃料喷射，第二循环的燃料喷射是第一至第四气缸的第二次燃料喷射。但是，当在车辆正在行驶时内燃机起动的时候，如果将第一循环的燃料喷射量Ql设定得大于第二循环的燃料喷射量Q2，则随着在第一循环中喷射的燃料的燃烧，内燃机动カ输出急剧地变化，以便増大向车辆本体2传递的振动的量级。这使得驾驶员感到明显的不舒服。从而，如上面所述，在典型的HV的控制装置中，当在车辆正在行驶时内燃机起动的时候，将第二循环的燃料喷射量Q2设定得大于第一循环的燃料喷射量Ql (Q2>Q1)，以便抑制内燃机动カ输出中的急剧变化，从而抑制向车辆本体2传递的振动量级的増加，从而减轻驾驶员的不舒服感。顺便提及，在根据本实施方式的电子控制装置20中，S卩，在PHV的控制装置中，与典型的HV的控制装置相比，EV行驶模式范围扩大，从而，例如如图3所示，当车辆速度V相同吋，EV行驶模式被执行直到车辆的更大的所要求的驱动カTRQ为止。从而，当车辆行驶状态从EV行驶模式范围向非EV行驶模式范围转变时，在该时刻的车辆的驱动カ増大，并且，由于驱动力的反作用力，将内燃机3连接到车辆本体2上的固定件11产生大的弹性变形。从而，当内燃机在固定件11产生大的弹性变形的状态下被起动时，即，当内燃机在固定件11对抑制振动的传递的余量小的状态下被起动时，如果如上所述，在内燃机起动时将第ニ循环的燃料喷射量Q2设定得大于第一循环的燃料喷射量Q1(Q2>Q1)，则由初始燃烧引起的振动向车辆本体2的传递不能通过固定件11的弹性变形被有利地降低。因此，如图4所示，由于由起动引起的振动(时刻tl至t2)与由在第二循环中喷射的燃料的燃烧引起的振动(时刻t3至t4)之间的时间间隔延长，驾驶员的不舒服感觉会变得更显著。
因而，在本实施方式中，通过下面将要描述的当在车辆正在行驶时内燃机起动的时候执行燃料喷射量设定控制，可以降低由于当在车辆正在行驶时内燃机起动而引起的驾驶员的不舒服感。下面，參照图5的流程图，描述根据本实施方式的当在车辆正在行驶时内燃机起动的时候的燃料喷射量设定控制的过程。应当指出，当在车辆正在行驶时内燃机起动条件被满足的时候，流程图中所示的一系列处理只被执行一次。如图5所示，在一系列处理中，首先，在步骤SI的处理中，将第一循环增大请求标志F设定成“OFF”。随后，在步骤S2，确定在该时刻车辆所要求的驱动カTRQ是否大于预定值TRQth，和该时刻的冷却剂温度THW是否低于预定的温度THWth。这里，当车辆所要求的驱动カTRQ大于预定值TRQth，并且冷却剂温度THW低于用于确定内燃机3是否被冷起动(在步骤S2中为“YES”)的预定温度THWth时，确定在该时刻固定件11的变形程度大于预定的程度，然后，处理进入步骤S3，其中，所述预定的程度是ー个上限值，在该上限值或低于该上限值时，由在第二循环中喷射的燃料的燃烧引起的振动可以通过固定件11的进ー步的弾性变形而被有利地降低。然后，在步骤S3，将第一循环增大请求标志F设定成“0N”，然后处理进入步骤S4。
另ー方面，在步骤S2，当车辆所要求的驱动カTRQ小于或者等于预定的值TRQth，或者当冷却剂温度THW高于或者等于预定温度THWth (在步骤S2中为“NO”)时，确定在该时刻的固定件11的变形程度小于或者等于预定的程度，然后，处理跳过步骤S3，进入步骤S4，其中，所述预定的程度是ー个上限值，在所述上限值或者低于所述上限值时，由在第二循环中喷射的燃料的燃烧引起的振动可以通过固定件11的进ー步的弾性变形而被有利地降低。即，预定的值TRQth是当冷却剂温度THW为预定的温度THWth时，在固定件11的变形程度为预定的程度时的车辆所要求的驱动カTRQ。在步骤S4，确定第一循环増大请求标志F是否是“0N”。然后，当第一循环增大请求标志F为“0N”(步骤S4中为“YES”)吋，处理进入步骤S5，然后，选择第一循环增大模式，之后，一系列处理结束。这里，如图6A所示，当选择第一循环増大模式时，在内燃机起动的时候，将第一循环的燃料喷射量Ql设定得大于第二循环的燃料喷射量Q2 (Q1>Q2)。
另ー方面，在步骤S4，当第一循环増大请求标志F为“OFF”(步骤S4中为“NO”)吋，处理进入步骤S6，然后选择第二循环增大模式，之后，一系列处理结束。这里，如图6B所示，当选择第二循环増大模式时，在内燃机起动时将第二循环的燃料喷射量Q2设定得大于第一循环的燃料喷射量Ql (Q2>Q1)。
顺便提及，根据冷却剂温度THW设定第一循环的燃料喷射量Ql和第二循环的燃料喷射量Q2的总和Qtotal (= Ql + Q2)，当冷却剂温度THW低吋，内燃机3的起动性恶化，从而，与冷却剂温度THW高时相比，当冷却剂温度THW低吋，总和Qtotal増大，以便抑制起动性的这种恶化。接着，将參照图7所示的时间图描述本实施方式的作用。应当指出，图7是表示在车辆正在行驶时固定件11进行大的弹性变形的状态下，当在内燃机起动时将第一循环的燃料喷射量设定得大于第二循环的燃料喷射量时，内燃机的旋转速度的变化和传递给车辆本体的振动的量级的变化的时间图。如图7所示，与图4所示的相关技术相比，由初始燃烧引起的振动，在更早的时刻发生(时刻tl2至tl3)。借此，可以减小由起动引起的振动(时刻til至tl2)与由初始燃烧弓丨起的振动(时刻112至113 )之间的时间间隔(在这种情况下，时间间隔=“ O ”)。从而，由于当在车辆正在行驶时内燃机起动而导致的驾驶员的不舒服感被降低。
借助上面描述的根据本实施方式的车载内燃机控制装置，可以获得下面所述的作用和效果。首先，描述第一个有益的效果。在本实施形式中，当在车辆正在行驶时内燃机起动的时候，当车辆所要求的驱动カTRQ小于或者等于预定的值TRQth吋，电子控制単元20推定为固定件11的变形程度小于或者等于预定的程度，然后将内燃机起动时的第二循环的燃料喷射量Q2设定得大于第一循环的燃料喷射量Q1(Q2>Q1)。另ー方面，当车辆所要求的驱动カTRQ大于预定的值TRQth吋，电子控制单元20推定为固定件11的变形程度大于预定的值，并且于是将内燃机起动时的第一循环的燃料喷射量Ql设定得大于第二循环的燃料喷射量Q2(Q1>Q2)。借此，当在车辆正在行驶时内燃机起动的时候，当推定为固定件11的变形程度小于或者等于预定的程度时，将内燃机起动时的第二循环的燃料喷射量Q2设定得大于第一循环的燃料喷射量Q1，从而由初始燃料引起的内燃机动カ输出的増大是平缓的。另外，这时，由于固定件11的变形程度小，即，对固定件11弹性变形的余量大，从而，由初始燃料引起的振动向车辆本体2的传递通过固定件11的弹性变形被有利地减小。另一方面，当在车辆正在行驶时内燃机起动的时候，当推定为固定件11的变形程度大于预定的程度时，将内燃机起动时的第一循环的燃料喷射量Ql设定得大于第二循环的燃料喷射量Q2。其结果是，当固定件11的变形程度大，即，固定件11的弹性变形的余量小、不能通过固定件11的弹性变形有利地降低由初始燃烧引起的振动向车辆本体2的传递吋，由初始燃烧导致的振动在更早的时刻发生，从而使得能够减小由起动引起的振动与由初始燃烧引起的振动之间的时间间隔。因而，可以降低由于在车辆正在行驶时内燃机起动引起的驾驶员的不舒服感。下面，描述第二个有益的效果。在本实施方式中，作为与固定件11的变形程度相关的參数，检测车辆所要求的驱动カTRQ。在车辆正在行驶时，当车辆所其要求的驱动カTRQ增大时，安装在车辆上的内燃机3的加速度増大，并且作用到内燃机3上的力増大。因而，随着作用到内燃机3上的力増大，固定件11的变形程度増大。因而，如在本实施方式的情况下那样，当利用车辆所要求的驱动カTRQ作为与固定件11的变形程度相关的參数吋，可以通过车辆所要求的驱动カTRQ恰当地获得固定件11的变形程度。下面，描述第三个有益的效果。在本实施方式中，当冷却剂温度THW低于预定的温度THWth吋，根据推定的固定件11的变形程度设定燃料喷射量。当冷却剂温度THW低吋，内燃机的起动性恶化，从而，为了抑制起动性的恶化，増大燃料喷射量。从而，当冷却剂温度THW低吋，由于燃料喷射量増加，由初始燃烧引起的内燃机动カ输出的变化増大，从而，由初始燃烧引起的振动増大。从而，具体地说，当在车辆正在行驶时冷起动的时候固定件11的变形程度大时，上面所述的问题是显著的，即，不能通过固定件11的弹性变形有利地降低由初始燃烧引起的振动向车辆本体的传递。从这一点来看，根据本实施方式，当冷却剂温度THW低于预定的温度THWth时，根据固定件11的推定的变形程度设定燃料喷射量，从而，使得能够恰当地掌握不能通过固定件11的弹性变形有利地降低由初始燃烧引起的振动向车辆本体的传递的状态，从而能够恰当地降低在车辆正在行驶时内燃机起动导致的驾驶员的不舒服感。应当指出，车载内燃机控制装置并不局限于在上述实施方式中描述的结构，例如，其结构可以适当地改型为下面所述的可供选择的实施方式。在上述实施方式中，只有当冷却剂温度THW低于预定的温度THWth时，选择第一循环增大模式。但是，本发明的方面并不局限于这种结构。也可以不考虑冷却剂温度THW，SP，不考虑发动机温度，而当车辆所要求的驱动カTRQ大于预定值时，选择第一循环增大模式。、另外，在上述实施方式中，根据车辆所要求的驱动カTRQ推定固定件11的变形程度。代替车辆所要求的驱动カTRQ，也可以利用其它的相应的车辆状态，例如车辆的加速度、车辆的实际驱动カ和加速器操作量ACCP等。另外，在上述实施方式中，根据车辆的行驶状态推定固定件11的变形程度；替代地，例如，当设置直接检测固定件11的变形程度的检测机构时，也可以根据由该检测机构检测到的变形程度来选择第一循环增大模式或者第二循环增大模式。另外，在上述实施方式中，根据冷却剂温度THW设定的燃料喷射量总和Qtotal (=第一循环的燃料喷射量Ql+第二循环的燃料喷射量Q2)中的第一循环的燃料喷射量Ql与第ニ循环的燃料喷射量Q2之间的比例，是根据固定件的变形程度可变的；但是，本发明的方面并不局限于这种结构。替代地，例如，第一循环的燃料喷射量Ql和第二循环的燃料喷射量Q2的总和Qtotal也可以根据固定件的变形程度是可变的。即，也可以采用这样的方式，当推定为固定件的变形程度小于或者等于预定的程度时，将内燃机起动时的第二循环的燃料喷射量Q2设定得大于第一循环的燃料喷射量Ql ;反之，当推定为固定件的变形程度大于预定的程度时，将内燃机起动时的第一循环的燃料喷射量Ql设定得大于第二循环的燃料喷射量Q2。另外，在上述实施方式中，固定件的变形程度被分成两个范围，S卩，小于或等于预定的程度的范围和大于预定的程度的范围，井根据固定件的变形程度落入的范围，设定内燃机起动时的第二循环的燃料喷射量Q2与第一循环的燃料喷射量Ql之间的哪ー个更大。但是，本发明的方面并不局限于这种结构，替代地，例如，也可以将固定件的变形程度划分成三个或者更多个范围，然后，根据固定件的变形程度落入的范围，相对于内燃机起动时的第二循环的燃料喷射量，可变地设定内燃机起动时的第一循环的燃料喷射量。简而言之，只需要当在车辆正在行驶时内燃机起动的时候，与推定为固定件的变形程度小时相比，当推定为固定件的变形程度大时，将内燃机起动时的第一循环的燃料喷射量设定得大于第二循环的燃料喷射量。
权利要求
1.一种用于车辆的车载内燃机控制装置，所述车辆配备有内燃机和所述内燃机以外的动カ源，用作使驱动轮旋转的动カ源，并且，所述车载内燃机控制装置在所述车辆正在行驶中起动所述内燃机，其特征在干，所述车载内燃机控制装置包括 检测机构，所述检测机构检测与固定件的变形程度相关的參数，所述固定件将所述内燃机连接到所述车辆的本体上，并且通过所述固定件的弹性变形，减小所述内燃机的振动向所述车辆的本体的传递；和 设定单元，当在所述车辆正在行驶中内燃机起动的时候，当根据由所述检测机构检测的參数推定为所述固定件的变形程度大时，与当推定为所述固定件的变形程度小时相比，所述设定单元将在所述内燃机起动时的第一循环的燃料喷射量设定得大于在所述内燃机起动时的第二循环的燃料喷射量。
2.如权利要求I所述的车载内燃机控制装置，其特征在干，当推定为所述固定件的变形程度小于或者等于预定的程度时，所述设定单元将在所述内燃机起动时的所述第二循环的燃料喷射量设定得大于在所述内燃机起动时的所述第一循环的燃料喷射量；然而，当推定为所述固定件的变形程度大于所述预定的程度时，所述设定单元将在所述内燃机起动时的所述第一循环的燃料喷射量设定得大于在所述内燃机起动时的所述第二循环的燃料喷射量。
3.如权利要求I或2所述的车载内燃机控制装置，其特征在于，所述检测机构将所述车辆的行驶状态作为所述參数进行检测。
4.如权利要求3所述的车载内燃机控制装置，其特征在干， 所述检测机构将所述车辆所要求的驱动力作为所述參数进行检测， 当所述车辆所要求的驱动カ小于或者等于预定的值时，所述设定単元推定为所述固定件的变形程度小于或者等于预定的程度，以便将在所述内燃机起动时的所述第二循环的燃料喷射量设定得大于在所述内燃机起动时的所述第一循环的燃料喷射量；然而，当所述车辆所要求的驱动カ大于所述预定的值时，所述设定単元推定为所述固定件的变形程度大于所述预定的程度，以便将在所述内燃机起动时的所述第一循环的燃料喷射量设定得大于在所述内燃机起动时的所述第二循环的燃料喷射量。
5.如权利要求I至4中任何一项所述的车载内燃机控制装置，其特征在干，当所述内燃机的温度低于预定的温度时，所述设定単元根据由所述參数推定的所述固定件的变形程度设定燃料喷射量。
6.如权利要求5所述的车载内燃机控制装置，其特征在干，当所述内燃机的所述温度低于所述预定的温度时，与当所述内燃机的所述温度高于或者等于所述预定的温度时相比，所述设定単元増大在所述内燃机起动时的所述第一循环的燃料喷射量和所述第二循环的燃料喷射量的总和。
7.一种用于车辆的内燃机的控制方法，所述车辆配备有所述内燃机和所述内燃机以外的动カ源，用作使驱动轮旋转的动カ源，所述控制方法在所述车辆正在行驶中起动所述内燃机，其特征在于，所述控制方法包括 检测与固定件的变形程度相关的參数，所述固定件将所述内燃机连接到所述车辆的本体上，并且通过所述固定件的弹性变形，减小所述内燃机的振动向所述车辆的本体的传递；以及当在所述车辆正在行驶中内燃机起动的时候，当根据被检测的參数推定为所述固定件的变形程度大时，与当推定为所述固定件的变形程度小时相比，将在所述内燃机起动时的第一循环的燃料喷射量设定得大于在所述内燃机起动时的第二循环的燃料喷射量。
全文摘要
当在车辆正在行驶时内燃机起动时，当车辆所要求的驱动力(TRQ)小于或者等于预定的值(TRQth)时，电子控制单元(20)推定为固定件(11)的变形程度小于或者等于预定的程度，并且将内燃机起动时的第二循环的燃料喷射量(Q2)设定得大于第一循环的燃料喷射量(Q1)。另一方面，当所要求的驱动力(TRQ)大于预定的值(TRQth)时，电子控制单元(2)推定为固定件(11)的变形程度大于预定的程度，并将内燃机起动时的第一循环的燃料喷射量(Q1)设定得大于第二循环的燃料喷射量(Q2)。
文档编号G01M15/11GK102725501SQ201180006926
公开日2012年10月10日 申请日期2011年7月11日 优先权日2010年7月12日
发明者山本雅哉, 舟田和史 申请人:丰田自动车株式会社, 株式会社电装