专利名称：用于确定机动车的最可能的驾驶路径的方法和装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于通过至少一个模块确定机动车的最可能的驾驶路径的方法，其中在考虑由道路地图导出的驾驶概率数据的情况下确定最初的可能驾驶路径MPP (最可能路径)，并且其中为了校正最初的MPP而使用附加的数据。此外本发明涉及一种装置和一种计算机程序产品。
背景技术：
按照类型的方法例如从DE 10 2009 028 299 Al已知。在该已知方法中，为了校正MPP而考虑影响当前交通状况的装置的附加数据，该装置例如是其它机动车或交通灯。从DE 10 2007 043 533 Al已知一种方法，其中在目标引导功能被停用时检查在交通干扰警告情况下的位置视野，并且计算和输出至少一个替换路线。在此还已知依据堵塞路段和经历的驾驶员行为来对位置视野进行校正。·在比目前的驾驶员辅助系统更强和更自主地干预驾驶行为的未来驾驶员辅助系统ADAS (高级驾驶员辅助系统)中的中心思想是，不仅检测机动车的近区域，而且还基于高价值的数字地图和当前的机动车位置来考虑关于优先的路径分布的信息。为了向这种基于地图的驾驶员辅助系统一例如可预测的距离调节巡航控制系统或拐弯报警助手一提供关于事先存在的路径的信息，需要可分析的电子视野。可以将该可分析的电子视野设想为虚拟的传感器，其基于数字化街道网络的地图数据、当前的位置以及关于机动车环境的驾驶方向信息而提供。设置在机动车中的模块，即视野提供器提供该电子视野；该模块为此不断地确定事先存在的、机动车预计要行使的路径。该路径被称为MPP (最可能路径)。如果驾驶员在导航设备中选择了路线，则该路线将被用作MPP。如果导航未被激活，则MPP通过不同的启发式方法确定。驾驶员辅助功能获得电子视野的属性，并且对该属性进行分析，也就是说，MPP被嵌入电子视野地传输到其它控制设备，由此其它控制设备能够优化基于预测的功能。通过名为高级驾驶员辅助系统接口规范(ADASIS)的标准化方法应定义导航系统与ADAS应用之间的接口，也就是说，应当定义例如以ADASIS视野形式的视野如何优选通过CAN总线发送给应用。对标准化方法的讨论都集中在所谓的ADASIS论坛中，其中欧洲组织ERTICO作为协调人。该规范如何具体地在CAN总线上实施、尤其是还用于确定相应CAN标识符的当前信息可以在网页WWW, ertico. com上获得。所提到的方法也用在代替导航设备而采用无操作界面作为视野提供器的成本优化的特殊控制设备的情况。当前的导航系统基于地图数据确定最可能的驾驶路径MPP，其方式是进行转弯概率的分析，所述转弯概率借助道路等级、转弯角、街道号码等等来确定。但是这是非常不精确的，因为这与典型的驾驶行为不相应。MPP的可靠性可以通过以下方式得到提高，即对驾驶员到目前为止的行为进行分析并且用于MPP的计算。这导致“改善的可能驾驶路径”。借助改善的可能驾驶路径，可以对不同的功能进行优化，例如对在转弯过程中可以相应地照亮交叉区域的前车灯的针对性控制。
但是到目前为止仅在导航系统或提供视野的部件(视野提供器)内引入驾驶员行为。因此通过考虑所存储的驾驶员行为数据来改善MPP的功能到目前为止相对更费事，并且以不灵活的方式与包括至少一个数字地图(如果连操作界面都不是的话)的部件关联。如果由团体服务器提供的非个人的驾驶数据被用于改善MPP，则到目前为止该团体数据的考虑同样在视野提供器内进行。

发明内容
基于该背景介绍本发明的根据权利要求I的方法、根据权利要求11的装置和根据权利要求13的计算机程序产品。本发明的其它设计由从属权利要求和描述获得。在本发明的权利要求I中所表征的方法中，在按照类型的特征之外规定，第一模块建立最初的MPP，并且基于最初的MPP提供2D视野(Horizont)，以及第二模块为了校正
最初的MPP而提供从至少一个机动车的到目前为止的驾驶行为导出的驾驶概率数据。当然在机动车的驾驶行为中，必要时分别反映多个驾驶员的驾驶员行为。尤其是在应当提供“个人的”或机动车独特的驾驶概率数据时，可以通过简单的措施甚至提供独特化的驾驶概率数据，其方式是仅将所选择的驾驶员的驾驶员行为用作数据基础。借助两个分离的模块，实现了记忆和驾驶员行为分析功能与视野提供器或与数字地图的空间上或功能上的去耦，从而根据本发明通过引入驾驶行为来改善MPP的可能性不再限于导航系统或视野提供器。根据本发明，第二模块例如可以是导航系统或机动车中其它与视野提供器无关的控制设备的自主部件。第一或第二模块或者两个模块还可以位于机动车外，在分享共同知识的团体中(也就是在基于服务器的交通参与者群中)。例如，第一模块，即视野提供器可以位于团体中，并且不断地通过传送的方式获得机动车的当前位置。通常，根据本发明的“道路地图”不一定在完整的数字地图的含义中来理解；存在逐点地定义的机动概率就已足矣。此外，如在此使用的概念“2D视野”必要时还包括重叠的、即三维设置的驾驶路径。根据本发明的第一实施方式，第二模块提供个人的驾驶概率数据，其方式是第二模块对例如来自该机动车在相同的街道区段上经过的驾驶事件的事先被分析过的视野数据或者以合适的方式提供给第二模块的驾驶员行为数据进行分析。根据本发明的另一实施方式，第二模块提供非个人的驾驶概率数据，其方式是在团体中收集很多机动车(必要时还有静止的机动车)的驾驶员行为数据并且将所述驾驶员行为数据传送给(在团体或机动车中)设置的第二模块以用于产生驾驶概率数据。为了实现对MPP的最佳校正，根据本发明的另一实施方式建议，除了来自团体的非个人的驾驶概率数据之外还将(本地或集中存储的)个人驾驶概率数据用于校正所述MPP0除了借助非个人数据在个别驾驶员未知的路径上的改善之外，通过这种方式，已知的驾驶路径也可以借助个人数据而导致个别的改善。此外，可以覆盖可能的数据保护请求。分析非个人和个人驾驶概率数据的实现可以借助优选设置在团体中的、第二模块的提供非个人驾驶概率数据的第一子模块以及第二模块的提供个人驾驶概率数据的第二子模块来进行，第二模块既可以设置在团体中也可以设置在机动车中。根据本发明，驾驶行为数据可以通过不同的方式和方法被用于校正最初的MPP。根据本发明的第一实施方式，第一模块将2D视野传送给第二模块，接着该第二模块使用事先收集的驾驶员行为数据以及从中导出的驾驶概率数据来用于在接收的2D视野中建立经过校正的可能驾驶路径，并且提供这样经过校正的2D视野以进一步使用。由此第二模块本身属于视野提供器。但是，经过校正的可能驾驶路径只能在所接收的2D视野的范围中形成，这在必要时会导致缩短的可能驾驶路径。根据本发明的另一实施方式，第一模块将2D视野传送给第二模块，接着第二模块将驾驶概率数据用于对包含在所接收的2D视野中的最初的MPP进行校正并且将经过校正的可能驾驶路径返回传送给第一模块。从这里开始开启了各种可能。在该实施方式的另一种简单的设计中，第一模块可以将所接收的经过校正的可能驾驶路径用于在2D视野中建立经过校正的可能驾驶路径，并且提供这样经过校正的2D视野以进一步使用，但是必要时又以缩短的可能驾驶路径为代价。在其中经过校正的可能驾驶路径被反馈到视野提供器的实施方式的被看作特别有利的另一种设计中，第一模块将接收的经过校正的可能驾驶路径用于建立匹配的2D视野，其中在匹配的2D视野中形成具有相对于经过校正的可能驾驶路径增大的预测长度的可能驾驶路径。然后第一模块提供这样匹配的2D视野以进一步使用。这样匹配的2D视野相对于仅经过校正的2D视野由于所产生的可能驾驶路径的增大的预测长度而是一种明显的改善。所产生的可能驾驶路径或匹配的2D视野根据另一种设计可以迭代地还能进一步改善，其方式是第一模块又将匹配的2D视野传送给第二模块以用于进一步校正当前的可能驾驶路径。为了避免带宽很重要的传送过程，根据本发明的另一种实施方式建议，第二模块提供涉及显著的交叉路口坐标的驾驶概率数据并且传送给第一模块，以及第一模块将接收的驾驶概率数据用于建立经过校正的可能驾驶路径。然后基于这种经过校正的可能驾驶路径，由第一模块建立为了进一步使用或为了进一步校正而提供的2D视野。


下面借助实施例更详细描述本发明。在此
图I示出基于最初的MPP的2D视野的示意性可视化，
图2以相同的图示出根据图I的2D视野，但是具有本发明的经过校正的可能驾驶路
径，
图3示出机动车导航设备的框图作为用于执行本发明的方法的装置的示例。
具体实施例方式图I示出的电子视野的数据的可视化包含(在图I和图2中作为具有实线和平行的虚线的双重线示出的)最初的MPPlO的街道区段，并且必要时包含分别可被增加了附加数据(例如所允许的速度)的其它(子)分支11。如果如所示那样视野包含(子)分支/路径11，则也称为二维(2D)视野。2D视野典型地被形成为，使得如图I中可看出的，可能路径、尤其是MPPlO具有比不可能的(支线)路径11更大的预测长度。导航系统确定最初的MPPlO并且接着产生电子2D视野，如图I所示，该电子2D视野除了最初的MPPlO之外还包含街道网络的分支和支线路径11。该2D视野在本发明的多个实施方式中被传送给独立的软件模块，该软件模块可以在导航系统中、在位于机动车的其它控制设备中或还可以在位于团体的控制设备中实现。团体例如可以通过特定汽车制造商的参与的机动车来构成。参与者例如通过互联网或电话直拨而与团体服务器连接和注册。典型的应用情况是识别堵塞如果很多参与者都通知团体服务器“它们太长时间在半路上”，则服务器通知所有参与者存在堵塞危险。图3的框图示出简化示出的导航设备1，该导航设备I包括数字地图2、定位装置3、操作装置4和中央控制器5。第一模块6，即视野提供器典型是由导航系统I的中央控制器的计算机处理的软件模块，其借助预先给定的算法从存在的地图数据2和由定位装置3提供的机动车位置中计算最初的MPP10。接着，视野提供器6基于该MPP计算2D视野，如该2D视野例如在图I中被可视化的那样。第二模块，即驾驶员行为部件7，更确切地在具有两个子模块(驾驶行为部件7)的实施例情况下优选同样构成为与视野提供器6无关的软件模块，并且提供合适的驾驶概率数据以用于校正最初的MPP10。两个模块6和7根据本发明可以按照不同的方式相互作用，例如可以设置通信信道8，用于将由视野提供器6建立的2D视野传送给第二模块7，以及设置反馈信道9，用于将经过校正的可能驾驶路径从第二模块7返回传送给视野提供器6，其中必须保证互操作性。接收最初的2D视野的第二模块7可以提升自己的、所经过的驾驶路径的与驾驶员·有关的数据来用于分析和改善最初的MPP10。为此第二模块7例如存储在前面的驾驶事件期间从电子2D视野中提取出的数据。这些数据用合适的参考存储起来，从而这些数据稍后也可以又被分配。借助这些数据可以为每个多次驶过的十字路口确定个别的转弯概率。借助驾驶概率数据在接收的2D视野中检查转弯概率一也就是最初的MPP，并且对转弯概率进行改善或个别化。这例如可以通过依据工作日和时间分析转弯频率来进行。由此在第二模块7中可以提供更精确的、经过校正的可能驾驶路径，以及根据在此观察的实施例提供最初的2D视野。根据图I的最初的MPPlO的初始转弯概率在最初的2D视野进行校正。通过改变了的转弯概率可能产生经过校正的可能驾驶路径12，参见图2，该经过校正的可能驾驶路径现在进入子支路11中。这在该实施例中导致相对短的经过校正的可能驾驶路径12，因为子支路11在2D视野中不像初始的MPPlO那样宽地形成。因此向第二模块7预先给定的最初的2D视野在该实施例中仅被校正，但不是被匹配，也就是说，不是与经过校正的可能驾驶路径12相匹配地重新建立。根据图2的经过校正的2D视野被提供给模块或驾驶员辅助系统以用于进一步使用，尤其是借助ADASIS格式的新的CAN-ID(标识符)，由此其它系统可以基于改善的数据来工作。尤其是为了避免如图2所示的可能缩短的可能驾驶路径12，可以将基于驾驶行为的分析的驾驶概率数据(典型的是转弯概率(也就是经过校正的可能驾驶路径12))从第二模块7返回传送给视野提供器6，由此视野提供器6可以借助改善的驾驶概率数据提供优化的2D视野。为此可以考虑多种方法。为了保证互操作性需要指定例如ADASIS格式的反馈信道9。反馈信道9例如传输参照位置的学习的转弯概率，也就是仅传输经过校正的可能驾驶路径12的与最初的MPP的校正相关的信息，然后所述信息以合适的方式用于2D视野的重新计算。改善的可能驾驶路径12例如通过新的CAN-ID以ADASIS格式提供。接着视野提供器6可以提供具有匹配的转弯概率的新的2D视野，在该新的2D视野中可能驾驶路径比在图2中所示地更长地被形成。该校正过程可以迭代地进行，也就是说，新的、匹配的2D视野可以由视野提供器6又传送给第二模块7。如果在新的视野链接内又检测到MPP偏差，则可以重复该方法，直到视野提供器6的可能驾驶路径足够长，或转弯概率足够精确。为了避免上面描述的带宽很重要的迭代方法，尤其是可以在需要大的预测长度的可能驾驶路径的情况下由驾驶员行为部件7通过ADASIS格式(反馈信道9)以特定的显著的交叉路口坐标的形式提供驾驶概率数据，沿着所述交叉路口坐标视野提供器6接着可以形成经过校正的可能驾驶路径，例如 借助在坐标点之间的路线计算方法。因此在这种情况下，驾驶员行为模块7无需事先接收的2D视野、即所谓“自主启动(initial in Eigenregie)”地传送涉及驾驶员行为的驾驶概率数据的“粗糙”版本，该版本例如仅包括涉及重要交叉路口或岔口的转弯概率。然后在现在沿着经过校正的可能驾驶路径形成的2D视野上的概率可以在如上描述的实施方式中的另外的步骤中得到匹配，从而导致匹配的2D视野。
权利要求
1.一种用于通过至少一个模块确定机动车的可能驾驶路径的方法，其中在考虑由道路地图导出的驾驶概率数据的情况下确定最初的可能驾驶路径(MPP)，并且其中为了校正最初的可能驾驶路径(MPP)而使用附加的数据，其特征在于，第一模块(6)建立最初的可能驾驶路径(10)，并且基于最初的可能驾驶路径(10)提供2D视野，以及第二模块(7)为了校正最初的可能驾驶路径(10)而提供从至少一个机动车的到目前为止的驾驶行为导出的驾驶概率数据。
2.根据权利要求I的方法，其特征在于，所述第二模块(7)为了校正最初的可能驾驶路径(10)而提供从该机动车的到目前为止的驾驶行为导出的个人的驾驶概率数据。
3.根据权利要求I的方法，其特征在于，所述第二模块(7)为了校正最初的可能驾驶路径(10)而提供非个人的驾驶概率数据，其中所述非个人的驾驶概率数据是从该机动车和/或至少一个其它机动车的到目前为止的驾驶行为导出的。
4.根据权利要求2和3的方法，其特征在于，所述第二模块(7)为了校正最初的可能驾驶路径(10)而提供非个人的和个人的驾驶概率数据，其中优选设置在该机动车之外在团体中的、第二模块(7)的第一子模块提供非个人的驾驶概率数据，以及优选设置在该机动车中的、第二模块(7 )的第二子模块提供个人的驾驶概率数据。
5.根据权利要求I至4之一的方法，其特征在于，所述第一模块(6)将2D视野传送给第二模块(7)，以及该第二模块(7)使用所述驾驶概率数据来用于在接收的2D视野中建立经过校正的可能驾驶路径(12)，并且提供这样经过校正的2D视野以进一步使用。
6.根据权利要求I至4之一的方法，其特征在于，所述第一模块(6)将2D视野传送给第二模块(7)，以及第二模块(7)将驾驶概率数据用于对包含在所接收的2D视野中的最初的可能驾驶路径(10)进行校正并且将经过校正的可能驾驶路径(12)返回传送给第一模块(6)。
7.根据权利要求6的方法，其特征在于，所述第一模块(6)将接收的经过校正的可能驾驶路径(12)用于在2D视野中建立经过校正的可能驾驶路径，并且提供这样经过校正的2D视野以进一步使用。
8.根据权利要求I至4之一的方法，其特征在于，第二模块(7)提供涉及显著交叉路口坐标的驾驶概率数据并且传送给第一模块(6)，以及第一模块(6)将接收的驾驶概率数据用于建立经过校正的可能驾驶路径(12)。
9.根据权利要求6或8的方法，其特征在于，第一模块(6)将接收的或建立的经过校正的可能驾驶路径(12)用于建立匹配的2D视野，其中，在匹配的2D视野中形成具有相对于该经过校正的可能驾驶路径(12)增大的预测长度的可能驾驶路径，以及第一模块(6)提供这样匹配的2D视野以进一步使用。
10.根据权利要求9的方法，其特征在于，第一模块(6)将匹配的2D视野传送给第二模块(7)以用于进一步校正根据权利要求6的当前的可能驾驶路径。
11.一种装置，尤其是导航设备(1)，具有至少一个用于根据上述权利要求之一的方法确定可能驾驶路径(10，12)的计算机。
12.根据权利要求11的装置，其特征在于，该装置包括两个分离的控制设备，在这两个控制设备的各自的计算机中分别将两个模块(6，7)之一构成为软件模块。
13.一种具有可电子读取的控制信号的计算机程序产品，所述控制信号能够与可编程的 计算机系统、尤其是导航设备(I)相互作用以实施根据权利要求I至10之一的方法。
全文摘要
本发明涉及用于确定机动车的最可能的驾驶路径的方法和装置。在一种用于确定机动车的最可能的驾驶路径的方法，其中在考虑由道路地图导出的驾驶概率数据的情况下确定最初的可能驾驶路径(MPP)，并且接着在使用附加的数据的情况下校正最初的可能驾驶路径，根据本发明建议，第一模块(6)建立最初的MPP(10)，并且基于最初的MPP(10)提供2D视野，以及第二模块(7)为了校正最初的MPP(10)而提供从到目前为止的个人和/或非个人驾驶行为导出的驾驶概率数据。由此驾驶员行为模块7与视野提供器6在功能上去耦。
文档编号G01C21/26GK102878999SQ20121023675
公开日2013年1月16日 申请日期2012年7月10日 优先权日2011年7月11日
发明者J.W.巴尔克马, P.恩格尔, A.瓦尔希明 申请人:罗伯特·博世有限公司