专利名称：位置检测系统和位置判定方法
技术领域：
本发明涉及位置检测系统和位置判定方法，特别是涉及具有配备在车辆内的多个电子控制装置和根据无线信号发送信息的便携机的车辆控制系统中的位置检测系统和位置判定方法。
背景技术：
目前，车辆是由燃料喷射量等的发动机相关控制、变速器等的车辆驱动相关控制、ABS (Antilock Brake System,防抱死制动系统)等的制动相关控制、车门、电动车窗、气囊等的车身相关控制等、大量的电子控制装置(以下也称为“ECU”)控制的。为了适当控制车 辆的各部，这些E⑶之间的联系动作以及信息共享是必不可少的，这些E⑶经由网络相互连接而构成车载网络系统。不过，E⑶在车辆内随处配置，使电池和E⑶之间连接的电力线以及使各E⑶之间连接的通信线(CAN、LIN等)等的线束的数量增加，布线处理空间增大，在车辆内进行布线变得困难。并且，线束的重量增加也成为不可忽视的问题。因此，以往公知的是不配置通信线而进行车辆内的ECU之间的信息交换的结构。例如，在专利文献I中，公开了这样的车辆用通信系统以不在车辆内配置各种网络用的大量通信线、而在搭载于车辆内的各种电气装置之间收发信息为目的，在搭载于车辆内的各E⑶内设置可经由电源线收发各种信息的收发部，这些收发部各自由I个或多个收发电路构成，以便按照各ECU与其它ECU之间应收发的信息的各类别，使用不同的传送频率，可进行复用通信。并且，在专利文献2中，公开了这样的车辆控制系统以不伴随缆线等的敷设、而能够在多个电子控制装置之间通过无线方式进行可靠的数据通信为目的，按照能够通过无线方式进行直接通信的各区域，搭载3台E⑶，在车辆的中心线上并排配置3台中继装置，以便能够在各区域之间相互进行无线通信，这些中继装置使用所设定的发送电平中继信息。并且，以往公知有利用使用者携带的便携机(FOB)和搭载在车辆内的ECU之间的双向通信来控制车门的上锁、解锁等的状态的无钥匙进入系统和被动进入系统、以及允许发动机起动的车载设备远程操作系统。例如，在专利文献3中，公开了这样的车载设备远程操作系统以即使从车室内发送机发送的请求信号的到达范围即检测区域按各车辆发生变动、或者根据车辆所放置的电波环境而变化、也总能确保期望的检测区域为目的，具有基准LF接收机，该接收机设置在期望的车室内检测区域的外缘位置，接收从车室内LF发送机发送的信号，根据基准LF接收机中的接收结果，调整车室内LF发送机的信号发送输出电平。并且，在专利文献4中，公开了这样的无钥匙进入系统以通过无线便携钥匙较少的操作进行用户期望的上下车用车门的开锁/上锁为目，在车辆的上下车用车门的附近设置多个接收机，根据接收机接收最强电波的位置，当用户要上下车时，判断成为操作对象的车门，仅使该上下车用车门进行开锁/上锁动作。
然而，在上述的现有技术中，当要高精度检测FOB存在的位置时，需要在车辆各处配置接收机和天线，结果，为了将它们与E⑶连接而需要布线，产生布线处理空间进一步增大、线束重量进一步增加的问题。专利文献I日本特开2003- 101557号公报专利文献2日本特开2003- 152737号公报专利文献3日本特开2006- 45908号公报专利文献4日本特开2009- 167638号公报·

发明内容
因此，本发明的目的是提供一种在车辆内配备有多个电子控制装置(ECT)的车辆控制系统中、不在控制车辆设备的电子控制装置中设置用于收发无线信号的信息的多个专用天线等而高精度地检测便携机(FOB)存在的位置的位置检测系统和位置判定方法。为了解决上述课题，提供了一种位置检测系统，该位置检测系统具有配备在车辆中的多个电子控制装置、和将无线信号发送给该多个电子控制装置的电波发送体，该位置检测系统是在该多个电子控制装置之间利用无线信号相互进行通信的车辆系统中的该电波发送体的位置检测系统，其中，该多个电子控制装置包括第一电子控制装置，该第一电子控制装置利用无线信号与其它电子控制装置和电波发送体进行通信，根据来自该电波发送体的信号的内容控制车辆所具有的设备，除了该第一电子控制装置以外的多个电子控制装置具有第一收发部，其进行无线信号的收发；第一信号强度检测部，其检测该第一收发部接收到的、来自该电波发送体的无线信号的信号强度；和信息发送部，其将该第一信号强度检测部检测出的信号强度的信息从该第一收发部发送到该第一电子控制装置，该第一电子控制装置具有存储部，其存储与车辆内的多个电子控制装置各自的配置场所相关的配置信息；第二收发部，其进行无线信号的收发；确定部，其判别该第二收发部接收到的无线信号是来自电波发送体的信号还是来自其它电子控制装置的信号，在判别为是来自其它电子控制装置的信号的情况下，当该信号包含有来自信息发送部的信号强度的信息时，取得该信号强度的信息，并确定发送了该信号强度的信息的电子控制装置；第二信号强度检测部，其在由该确定部判别为该第二收发部接收到的信号是来自该电波发送体的信号的情况下，检测来自该电波发送体的无线信号的信号强度；和判定部，其根据该第二信号强度检测部检测出的信号强度的信息、由该确定部取得的信号强度的信息以及与所确定的第一电子控制装置对应的、存储在该存储部内的配置信息，判定该电波发送体的位置。据此，可提供一种位置检测系统，在车辆内配备有多个电子控制装置的车辆控制系统中，通过利用其它电子控制装置、不设置多个专用天线等而高精度地检测电波发送体存在的位置。根据另一观点，为了解决上述课题，提供了一种位置判定方法，该方法是判定电波发送体的位置的方法，在具有相互进行无线通信的多个电子控制装置的车辆中，该电波发送体利用无线信号将用于控制车辆的设备的信息发送给多个电子控制装置，其中，该多个电子控制装置中的第一电子控制装置检测来自电波发送体的无线信号的信号强度，并将该信号强度的信息发送给该多个电子控制装置中的第二电子控制装置，该第二电子控制装置根据从该第一电子控制装置发送来的信号强度的信息、和/或该第二电子控制装置检测到的来自该电波发送体的无线信号的信号强度的信息、以及与车辆内的该多个电子控制装置各自的配置场所相关的配置信息，判定该电波发送体的位置。据此，可提供一种在具有相互进行无线通信的多个电子控制装置的车辆中、通过利用其它电子控制装置、高精度地检测电波发送体的位置的方法。如以上说明那样，根据本发明，可提供一种在车辆内配备有多个电子控制装置的车辆控制系统中、不设置用于在控制车辆设备的电子控制装置中收发基于无线信号的信息的多个专用天线等、高精度检测电波发送体存在的位置的位置检测系统和位置判定方法。结果，即使不单独设置用于收发基于无线信号的信息的天线等，也能高精度进行电波发送体的位置判定。并且，由于无需在各电子控制装置之间配置用于收发信息的线束，因而车辆内的空间有余量，实现了重量的减轻。


图I是示出本发明涉及的第一实施例的框图。图2是示出将本发明涉及的第一实施例搭载在车辆中的情况的图。图3是本发明涉及的第一实施例的框图(详细)。图4是本发明涉及的第一实施例中的流程图，其中，左侧是第一电子控制装置内的流程，右侧是第二电子控制装置内的流程。图5是示出将现有技术涉及的车辆控制系统搭载在车辆中的情况的图。图6是示出现有技术涉及的车辆控制系统的框图(详情I)。图7是示出现有技术涉及的车辆控制系统的框图(详情2)。标号说明I :位置检测系统；2 :电子控制装置；3 :电波发送体；C :车辆；E :设备；10 :第一电子控制装置；11 :第二收发部；12 :存储部；13 :确定部；14 :第二信号强度检测部；20 :第二电子控制装置；21 :第一收发部；22 :第一信息强度检测部；23 :信息发送部。
具体实施例方式以下，参照

本发明涉及的实施例。<第一实施例>图I示出本发明涉及的第一实施例中的位置检测系统I的框图。位置检测系统I具有配备在车辆C中的电子控制装置2，以及作为利用无线信号发送信息的电波发送体的便携机3 (别名也称为FOB)。这里，便携机3是由车辆的使用者保持的物体，然而不限定于此，可以是例如搭载在其它车辆中的通信机、安装在建筑物等设施内的通信机。即，本说明书中的电波发送体包含通过与车载的电子控制装置进行无线通信来进行车辆控制的一般通信机。电子控制装置2在车辆C配备有多个，其一部分或全部具有用于与自身的电子控制装置2以外的其它电子控制装置2和便携机3 (电波发送体3)进行无线通信的通信功能。该多个电子控制装置2之间利用无线信号相互进行通信，构成一个车辆系统。具有通信功能的电子控制装置2包括第一电子控制装置10 (图中便携机用ECU)和第二电子控制装置20，第一电子控制装置10对搭载在作为控制对象的车辆C中的设备E进行控制，第二电子控制装置20虽然不对设备E进行直接控制，但是将便携机3发送的包含控制信息等的无线信号中继到第一电子控制装置10。第一电子控制装置10利用无线信号与其它电子控制装置2和电波发送体3进行通信，根据来自电波发送体3的信号的内容控制设备E。便携机3发送的信息是用于控制设备E的信息，例如，在设备E是车辆的车门的情况下是上锁/解锁的控制信息，在设备E是发动机的情况下是发动机起动/停止的控制信息。并且，在电波发送体是搭载在其它车辆中的通信机的情况下，电波发送体发送的信息例如是车辆之间交换的数据和用于处理该数据的控制信息。并且，在电波发送体是安装在建筑物等设施内的通信机的情况下，电波发送体发送的信息例如是在车辆的 电子控制装置中使用的数据和程序。第二电子控制装置20是第一电子控制装置10以外的电子控制装置，具有第一收发部21，其进行无线信号的收发；第一信号强度检测部，其检测第一收发部21接收到的、来自电波发送体3的无线信号的信号强度；以及信息发送部23，其将第一信号强度检测部22检测出的信号强度的信息从第一收发部21发送到第一电子控制装置10。在本实施例中，在车辆C中配备有3个第二电子控制装置20，然而当然不限定于此，可以在一台车辆C中具有几台第二电子控制装置20。第一收发部21典型地是天线，进行与便携机3之间的无线信号收发以及与具有通信功能的其它电子控制装置2之间的无线信号收发。第一收发部21可以不仅用于与作为电波发送体的便携机3之间的收发，还可以进行与作为其它电波发送体的通信机之间的通信。第一收发部21在一个第二电子控制装置20内设有一个，然而为了进一步提高收发灵敏度，可以设置多个。并且，所使用的频带一般是从便携机3到第一收发部21为RF带，从第一收发部21到便携机3和其它电子控制装置2为LF带，然而不限定于此。第一信号强度检测部22检测第一收发部21接收到的来自便携机3的无线信号的信号强度。例如使用者通过操作便携机3，使得便携机3产生的无线信号按照进行接收的第一收发部21和便携机3之间的距离，接收的无线信号的强度不同。第一信号强度检测部22通过计测该信号强度(RSSI Receive Signal Strength Indication,接收信号强度指示)来进行检测。信息发送部23将第一信号强度检测部22检测出的信号强度的信息从第一收发部21发送到第一电子控制装置10。关于信号强度的信息，是将信号的强度按若干形式进行数值化或分级化后得到的信息，例如，可以是RSSI的值自身，也可以是将RSSI的值分级为A级 E级的5个阶段。第一电子控制装置10具有第二收发部11、存储部12、确定部13、第二信号强度检测部14以及判定部15。第一电子控制装置10在本实施例中，在车辆C中配备有一个，然而可以针对一个设备E配备多个，并且，可以针对别的设备E’(未图示)配备一个或多个。第二收发部11典型地是天线，进行与便携机3之间的无线信号收发以及与第二电子控制装置20等其它电子控制装置2之间的无线信号收发。第二收发部11可以不是仅用于与作为电波发送体的便携机3之间的收发的部件，还可以进行与作为其它电波发送体的通信机之间的通信。第二收发部11在一个第一电子控制装置10内设有一个，然而为了进一步提高收发灵敏度，可以设置多个。并且，所使用的频带一般是从便携机3到第二收发部11为RF带，从第二收发部11到便携机3和其它电子控制装置2为LF带，然而不限定于此。
存储部12典型地由存储器构成，存储与车辆C内的多个电子控制装置2的各自的配置场所相关的信息(配置信息)以及便携机3和电子控制装置2的识别信息。更具体地，存储部12将车辆C内的多个电子控制装置2的各自的识别信息(设备ID或者便携机3和电子控制装置2发出的无线信号的频率)和与该电子控制装置2对应的配置场所相关联地存储。配置场所是指车辆C内的场所，例如，右前车门、左后车门、前保险杠、后部行李箱等的位置。因此，存储部12存储例如E⑶I配置在右前车门、E⑶2配置在后备箱。存储在存储部12内的信息通常在车辆C的发货时或者维护时被存储。确定部13判别由第二收发部11接收到的无线信号是来自便携机3的信号还是来自其它电子控制装置2的信号，在判别为是来自其它电子控制装置2的信号的情况下，当该信号包含有来自信息发送部23的信号强度的信息时，取得该信号强度的信息，而且确定发送了该信号强度的信息的电子控制装置2。更具体地，确定部13从由第二收发部11接收到的无线信号中取出识别信息，在该识别信息与存储在存储部12内的任一其它电子控制装置2的识别信息一致的情况下，判别为接收到的无线信号是来自其它电子控制装置2的无线信号。然后，确定部13从接收到的无线信号中进一步取出信号强度的信息，在作为信号强度包含有有效的信息的情况下，确定发送了该信号强度的信息的电子控制装置是车辆内的哪个电子控制装置2。第二信号强度检测部14在由确定部13判别为第二收发部11接收到的信号是来自便携机3的信号的情况下，检测来自便携机3的无线信号的信号强度。更具体地，确定部13从由第二收发部11接收到的无线信号中取出识别信息，在该识别信息与存储在存储部12内的便携机3的识别信息一致的情况下，判别为接收到的无线信号是来自便携机3的无线信号。然后，第二信号强度检测部14检测第二收发部11接收到的、来自便携机3的无线信号的信号强度。例如使用者通过操作便携机3，使得便携机3产生的无线信号按照进行接收的第二收发部11与便携机3之间的距离，接收的无线信号的强度不同。第二信号强度检测部14通过计测该信号强度(RSSI)来进行检测。判定部15根据第二信号强度检测部14检测出的信号强度的信息、由确定部13所取得的信号强度的信息及与所确定出的第一电子控制装置对应的存储在存储部12内的配置信息，判定便携机3的位置。更具体地，以下进行说明。这里，假定图3所示的E⑶I配置在左前车门附近，E⑶2配置在左后车门附近，E⑶3配置在后备箱附近，ECU4配置在右前车门附近，ECU5配置在右后车门附近，便携机用ECU配置在车身中央部附近。因此，在存储部12内，将电子控制装置2的识别信息和其配置场所相关联地存储有上述信息。假定从便携机3发出无线信号，所有电子控制装置2接收该无线信号。在E⑶I中，E⑶I的第一信号强度检测部22检测E⑶I的第一收发部21接收到的、来自便携机3的无线信号的信号强度。假定ECUl的信息发送部23将第一信号强度检测部22检测出的信号强度的信息分级为A级 D级的4个阶段，从第一收发部21发送到第一电子控制装置10。这里，假定A级的信号强度非常强，B级的信号强度强，C级的信号强度弱，D级的信号强度非常弱。然后，假定ECUl的第一信号强度检测部22将D级的信号强度的信息发送到第一电子控制装置10，ECU2的第一信号强度检测部22将D级的信号强度的信息发送到第一电子控制装置10，ECU3的第一信号强度检测部22将D级的信号强度的信息发送到第一电子控制装置10，ECU4的第一信号强度检测部22将A级的信号强度的信息发送到第一电子控制装置10，ECU5的第一信号强度检测部22将B级的信号强度的信息发送到第一电子控制装置10。并且，假定便携机用ECU的第二信号强度检测部14检测与B级相当的信号强度。于是，判定部15在各个电子控制装置2中获得从便携机3接收到的无线信号的信号强度的信息。当使该信号强度的信息和存储在存储部12内的与电子控制装置2对应的配置场所的信息相关联时，了解到在车辆C中的哪个场所接收到何种程度的信号强度的无线信号。即，由于无线信号的信号强度取决于便携机3与接收到来自便携机3的无线信号的电子控制装置2之间的距离，因而在接收到非常强的信号强度的无线信号的情况下，便携机3和所接收的电子控制装置2存在非常近的位置关系，反之，在接收到非常弱的信号强度的无线信号的情况下，便携机3和所接收的电子控制装置2存在非常远的位置关系。于是，在本例中，判定部15判定为，便携机3的位置是离E⑶4非常近、离E⑶5和便携机用E⑶其次近、离E⑶I、E⑶2、E⑶3最远的位置。S卩，判定部15判定为，便携机3的·位置是离右前车门附近非常近、离右后车门和车身中央部附近较近、离左前车门和左后车门附近、后备箱附近最远的位置。而且，判定部15可以估计出离右前车门附近非常近、离右后车门和车身中央部附近较近、离左前车门和左后车门附近、后备箱附近最远的位置是哪个位置。即，假定在本例中便携机3的位置在车辆C之外，则判定部15可估计出便携机3在右前车门附近且在比右前车门稍靠前方附近。而且，当利用更细微的分级和信号强度自身(RSSI值)时，例如，能够判别便携机3存在于距车辆中心哪个方位(0° 360° )的多少距离的位置。这样，可提供这样的位置检测系统位置检测系统I通过利用其它电子控制装置2，不设置多个专用天线等，高精度地检测便携机3存在的位置。图2是示出将本发明涉及的第一实施例实际搭载在车辆内的情况的图。在图2中，与电池一起，配备有一个第一电子控制装置10 (图中便携用E⑶)，并配备有4个第二电子控制装置20。各个电子控制装置通过电源线与电池连接，接受电力的提供。这里，为了与现有技术对比，参照图5、图6、图7。图5是示出将现有技术涉及的车辆控制系统搭载在车辆中的情况的图。与图2 —样，与电池一起，配备有一个与第一电子控制装置10相当的控制设备的电子控制装置(图中无钥匙ECU)，并配备有4个其它电子控制装置。各个电子控制装置通过电源线与电池连接，接受电力的提供。而且，配置有在各个EQJ之间进行通信的CAN (Controller Area Network,控制器局域网)用的线束、以及进行局部通信的LIN (Local Interconnect Network,本地内联网)用的线束。在该车辆控制系统中，FOB (便携机)仅与无钥匙ECU内配备的一个无线收发机进行通信。因此，当FOB的位置是无线信号从车辆内的无钥匙ECU的部位难以到达的位置的情况下，FOB和无钥匙E⑶之间的通信精度(接收精度)低。并且，必须在车辆内的别的部位设置天线来提高与FOB之间的通信精度等。并且，图6是示出现有技术涉及的车辆控制系统的详情的框图，示出ECU之间利用线束连接的情况。在该车辆控制系统中，除了车内天线以外，还配备有2个车外天线，FOB可与该车外天线进行通信。于是，与图5的车辆控制系统相比，可根据车内/车外的天线的接收强度检测FOB的位置。然而，ECU在车辆随处配置，需要ECU之间的联系动作和信息的共享，因而需要连接各ECU之间的通信线，导致出现配线处理空间增大和线束重量增加的问题。图7是示出现有技术涉及的车辆控制系统的详情的框图，示出ECU之间进行无线通信的情况。在该车辆控制系统中，除了车内/车外的天线以外，各E⑶还分别具有E⑶之间收发用的天线。于是，与图6的车辆控制系统相比，不需要连接各ECU之间的通信线。然而，由于FOB仅与通过收发线与无钥匙ECU连接的车内天线和车外天线进行通信这一情况没有改变，因而检测FOB的位置的精度不高。为了提高该精度，有必要增设与无钥匙ECU连接的车内/车外天线，不过导致成本高，并且通信线的量增加，导致出现配线处理空间增大和线束重量增加的问题。这样，在现有技术中，当要高精度检测FOB存在的位置时，增设许多天线，结果是 需要许多线束。另一方面，如图2所示，在本发明涉及的本实施例中，FOB除了与便携用ECU(第一电子控制装置10)以外，还与在车辆随处配置的E⑶(第二电子控制装置20)进行通信。各E⑶通过与FOB进行通信，可得到来自FOB的信号的强度信息，通过E⑶之间通信将该强度信息收集在便携机用ECU内。便携机用ECU根据收集的强度信息，判定FOB存在的位置。并且，图3是详细示出本实施例的框图。无钥匙E⑶根据从在车辆内随处配置的ECU得到的大量的无线信号的强度信息判定FOB的位置。更具体地，从FOB发送的无线信号由E⑶I E⑶5 (20)的第一收发部21和无钥匙E⑶10的第二收发部11接收。各E⑶从接收到的无线信号取得无线信号的强度信息。然后，ECUl ECU5 (20)将该强度信息发送到无钥匙ECU (10)，所有强度信息被收集在无钥匙ECU内。无钥匙ECU根据该收集的强度信息，判别FOB的位置。这样检测出的FOB的位置信息可用于无钥匙进入和被动进入(passive entry)、发动机起动等。例如，在无钥匙进入和被动进入中，根据FOB的位置信息，仅将离FOB最近的车门解锁。并且，根据FOB的位置信息，可判别FOB是存在于车辆内还是存在于车辆外，可灵活用于不使用机械钥匙的发动机起动或防止FOB忘记放在车辆内等。并且，根据FOB的位置信息，即使从远程操作发动机起动，在预定的距离以上也会不起动。由此，不设置接收来自FOB的无线信号的多个专用天线等，能够高精度检测FOB的位置。并且，无钥匙E⑶通过利用在车辆随处配置的E⑶，使得无线信号因FOB的位置难以到达的情况与现有技术相比减少。并且，由于几乎不需要线束，车辆C内的布线处理有余量，在车辆的设计和制造中可使自由度增大，而且可实现车身重量的降低。图4示出本实施例中的流程图。另外，将步骤简记为S。第二电子控制装置在S40从便携机接收无线信号。第二电子控制装置在S41提取接收到的无线信号的信号强度。第二电子控制装置在S42将无线信号内包含的接收到的内容(例如，对车门进行上锁和解锁的控制信息)和检测出的信号强度发送到第一电子控制装置。并且，第一电子控制装置在S30接收来自其它E⑶(第二电子控制装置)的无线信号。第一电子控制装置在S31确定接收到的无线信号是从哪个ECU发送的无线信号。第一电子控制装置在S32将计时器设定为预定时间并使其起动。第一电子控制装置在S33按上述预定时间在可接收的状态下等待。第一电子控制装置在S34，在等待期间，检查是否从多个ECU得到信号强度信息。在未得到的情况下，不进行便携机的位置判定而结束。在得到了多个信号强度信息的情况下，第一电子控制装置在S35，根据该多个信号强度信息和其发送源ECU在车内的配置信息，判定便携机的位置。这些步骤是判定电波发送体的位置的方法，在具有相互进行无线通信的多个电子控制装置的车辆中，电波发送体将用于控制该车辆的设备的信息利用无线信号发送到多个电子控制装置。即，多个电子控制装置中的第一电子控制装置检测来自便携机的无线信号的信号强度，并将该信号强度的信息发送到多个电子控制装置中的第二电子控制装置。该第二电子控制装置根据从第一电子控制装置发送的信号强度的信息、和/或第二电子控制装置检测的来自便携机的无线信号的信号强度的信息、以及车辆内的多个电子控制装置各自的配置场所相关的配置信息，判定便携机的位置。由此，可提供一种在具有相互进行无线通信的多个电子控制装置的车辆中、通过利用其它电子控制装置来高精度判定电波发送体的位置的方法。另外，本发明不限定于例示的实施例，能够根据在不脱离权利要求书各项记载内 容的范围的结构来实施。
权利要求
1.ー种位置检测系统，所述位置检测系统具有配备在车辆中的多个电子控制装置、和将无线信号发送给所述多个电子控制装置的电波发送体，所述位置检测系统是在所述多个电子控制装置之间利用无线信号相互进行通信的车辆系统中的所述电波发送体的位置检测系统，其中， 所述多个电子控制装置包括第一电子控制装置，所述第一电子控制装置利用无线信号与其它电子控制装置和所述电波发送体进行通信，根据来自所述电波发送体的信号的内容控制所述车辆所具有的设备， 除了所述第一电子控制装置以外的所述多个电子控制装置具有 第一收发部，其进行无线信号的收发； 第一信号強度检测部，其检测所述第一收发部接收到的、来自所述电波发送体的无线信号的信号强度；和 信息发送部，其将所述第一信号強度检测部检测出的所述信号強度的信息从所述第一收发部发送到所述第一电子控制装置， 所述第一电子控制装置具有 存储部，其存储与所述车辆内的所述多个电子控制装置各自的配置场所相关的配置信息； 第二收发部，其进行无线信号的收发； 确定部，其判别所述第二收发部接收到的无线信号是来自所述电波发送体的信号还是来自其它电子控制装置的信号，在判别为是来自其它电子控制装置的信号的情况下，当该信号中包含有来自所述信息发送部的所述信号強度的信息时，取得该信号強度的信息，并确定发送了该信号強度的信息的电子控制装置； 第二信号強度检测部，其在由所述确定部判别为所述第二收发部接收到的信号是来自所述电波发送体的信号的情况下，检测来自所述电波发送体的无线信号的信号強度；和 判定部，其根据所述第二信号強度检测部检测出的信号強度的信息、由所述确定部取得的所述信号強度的信息以及与所确定出的第一电子控制装置对应的、存储在所述存储部内的所述配置信息，判定所述电波发送体的位置。
2.ー种位置判定方法，所述方法是判定电波发送体的位置的方法，在具有相互进行无线通信的多个电子控制装置的车辆中，所述电波发送体利用无线信号将用于控制所述车辆的设备的信息发送给所述多个电子控制装置，其中， 所述多个电子控制装置中的第一电子控制装置检测来自所述电波发送体的无线信号的信号強度，并将该信号強度的信息发送给所述多个电子控制装置中的第二电子控制装置， 所述第二电子控制装置根据从所述第一电子控制装置发送来的所述信号強度的信息、和/或所述第二电子控制装置检测到的来自所述电波发送体的无线信号的信号強度的信息、以及与所述车辆内的所述多个电子控制装置各自的配置场所相关的配置信息，判定所述电波发送体的位置。
全文摘要
位置检测系统和位置判定方法。本发明提供一种在车辆控制系统中不设置多个专用天线等而高精度地检测便携机存在的位置的位置检测系统。该位置检测系统判别接收到的无线信号是来自电波发送体(3)的信号还是来自其它电子控制装置(2)的信号，在判别为是来自其它电子控制装置(2)的信号的情况下，当该信号中包含有信号强度的信息时，取得该信号强度的信息，并确定发送了该信号强度的信息的电子控制装置(2)，根据自己检测出的信号强度的信息、其它电子控制装置(2)取得的信号强度的信息以及与该其它电子控制装置(2)对应的配置信息，判定电波发送体(3)的位置。
文档编号G01S1/02GK102955147SQ20121030275
公开日2013年3月6日 申请日期2012年8月23日 优先权日2011年8月25日
发明者铃木隆之, 河岛英光 申请人:欧姆龙汽车电子株式会社